Разделение "Волги" в начале восьмидесятых на две линейки моделей - базовую 24 / 24-10 и "люксовую" 3102 - часто преподносят как следствие козней неких подлых чиновников, захотевших зарезервировать для себя новую престижную модель и не пустивших её в массовую серию. На самом деле такое решение, вне зависимости от конкретных обстоятельств его принятия и использовавшейся при этом аргументации, было по сути неизбежным следствием естественной логики развития модельного ряда ГАЗа, и единственная проблема была в том, что произошло это слишком поздно, стихийно и при этом совершенно не так, как это было предусмотрено Перспективным типажом легковых автомобилей на 1971-1980 год. Более того, в идеале логика развития советского автопрома требовала и дальнейшего углубления специализации автомобилей.
Напомню, что в середине пятидесятых, когда закладывались основы типажа моделей завода ГАЗ, у нашей страны не было возможности иметь несколько моделей одного и того же класса, адресованных различной аудитории или предназначенных для различных условий эксплуатации. А это означало, что одному и тому же автомобилю приходилось выполнять сразу несколько функций. Например, автомобили линии "Победа" - "Волга" заполняли как минимум три в сущности очень сильно друг от друга отличающиеся эксплуатационные ниши:
- Автомобиль для такоспарков, предназначенный для массовых пассажирских перевозок;
- Автомобиль "служебного пользования" для обслуживания чиновников нижнего и среднего звена, советских и партийных деятелей, руководителей предприятий и организаций, и т.п. категорий;
- Автомобиль "личного пользования" повышенной вместимости, наиболее дорогой и престижный из официально продаваемых населению.
Между тем, фактически единственным общим моментом в требованиях к автомобилям этих трёх категорий являются габаритные размеры (да и то с рядом оговорок), а всё остальное у них, в идеале, должно быть разным:
- Специализированный таксомотор должен иметь соответствующую своему назначению прочность и долговечность, пусть даже ценой утяжеления конструкции и повышения объёма техобслуживания. У него должна быть высокая крыша и большие проёмы дверей; желательно чтобы водитель был отделён от пассажирского салона перегородкой для улучшения условий работы, при этом наружные габариты должны быть по возможности компактными для удобства маневрирования в городских условиях. Мощность двигателя и динамические качества могут быть на пределе допустимого, при достаточно высокой экономичности; отделка салона - упрощённая, рассчитанная на долговечность при интенсивной эксплуатации и лёгкую дезинфекцию.
- Автомобиль среднего класса для служебного пользования должен иметь повышенный уровень комфорта и отделку салона более высокого уровня, чем таксомотор. Причём после ухода сравнительно массового по сравнению с пришедшей ему на смену "Чайкой" ЗИМа "Волга" фактически заняла сразу две ниши служебных автомобилей - ранее занятую "Победой" нишу "персоналки" начального уровня, где особых претензий к комфорту и прочим потребительским качествам автомобиля не было, и нишу "премиальной" персоналки, ранее занятую ЗИМом, для которой была заведомо малопригодна ввиду низкого уровня комфорта и отделки салона, что вызывало нарекания у вынужденных пересаживаться на неё с ЗИМа. По идее же, в соответствии со своим статусом, такая "люксовая" персоналка должна была иметь более престижный внешний вид и улучшенную комплектацию, а её двигатель должен был обеспечивать хорошую динамику, в том числе и на трассе (как минимум - для обеспечения возможности движения в одной колонне с "Чайками" и ЗИЛами). Так что в данной нише по сути должны было существовать две разные модели.
- Автомобиль для частника можно сделать более лёгким и с меньшим запасом прочности, в расчёте на более лёгкие условия эксплуатации, чем в такси. Это позволило бы применить двигатель меньшего литража (1,8...2 литра), более дешёвый, экономичный и в целом практичный для индивидуального владельца. Отделка и уровень комфорта - как у массовых автомобилей малого класса, при более высокой вместимости, просторном салоне и объёмном багажнике. По сути, такая машина должна была обеспечивать своему владельцу тот же функционал, что и "Волга", но в более доступном и экономичном "формате".
Как видно, автомобили "Победа" и "Волга" проектировались в расчёте на удовлетворение только части из этих взаимно противоречивых требований, и в конечном итоге делали всё, что могло потребоваться от машины среднего класса, но при этом всё - одинакового посредственно:
- По многим особенностям компоновки и конструкции своего кузова были неудобны для работы в такси в отношении условий работы водителя, удобства посадки-высадки пассажиров и размещения багажа - в особенности ставшая более приземистой в сравнении со своими моделями-предшественницами "Волга" ГАЗ-24;
- Имели слишком утилитарный дизайн, грубую и примитивную отделку салона для "статусного" автомобиля, не имели характерных для этого класса динамичности и дополнительного оборудования (что лишь отчасти восполнялось штучным или малосерийным выпуском вариантов с улучшенными отделкой и комфортабельностью и отечественными и импортным силовыми агрегатами повышенной мощности, а впоследствии - даже за счёт импорта иномарок, вроде Tatra 613 или Volvo 240);
- Были излишне крупными, тяжёлыми и прожорливыми для использования "частником", требовали постоянного трудоёмкого техобслуживания, что не представляло большой проблемы для автопарка, располагавшего смотровыми ямами и всем необходимым для проведения ТО оборудованием, но оказывалось значительной сложностью для индивидуального владельца. Да и такси, откровенно говоря, также временами нуждалось в более лёгком и менее прожорливом, чем "Волга", автомобиле (но не "Москвиче", попытки использования которого для извоза неизменно проваливались).
Собственно, всё это было подмечено специалистами ещё в начале шестидесятых годов, в связи с чем была, в частности - инициирована разработка перспективного специализированного автомобиля-такси, по концепции в наибольшей степени соответствовавшего современным минивенам или лондонским "кэбам". На практике, впрочем, работа над ним зашла в тупик, в значительной степени из-за выбранных разработчиками заведомо тупиковых конструктивных решений - заднемоторной компоновки и слишком хлипкой агрегатной базы от "Москвича". Так что пошедшая в крупную серию в 1970 году "Волга" ГАЗ-24 так и осталась попыткой достичь шаткого компромисса между противоречивыми требованиями к различным областям своего применения.
Между тем, уже тогда планами на будущее было предусмотрено её "расщепление" на две отдельные модели. В разработанный НАМИ, Минавторансом и Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане Перспективный типаж легковых автомобилей на период 1971-1980 годов были включены уже две разные модели среднего класса:
- Автомобиль I-й группы среднего класса, массой 1150...1250 кг, с мотором рабочим объёмом 1,8...2,5 литра. Это должен был быть специализированный автомобиль для работы в такси и обслуживания государственных учреждений, с относительно компактными наружными габаритами, высоким кузовом и увеличенной правой боковой дверью, ведущей на задний ряд сидений. Отдельно оговаривалось, что его ресурс до капитального ремонта должен был соответствовать достигнутому на "Волге" ГАЗ-24-01 (350 тыс. км) или превосходить его (по негативному опыту, полученному при эксплуатации в такси автомобилей на "москвичёвских" агрегатах).
- Автомобиль II-й группы среднего класса, массой 1250...1500 кг, с мотором рабочим объёмом 2,5...3,5 литра. Этот автомобиль условно соответствовал по типу "Волге", но в целом её техническими и потребительскими качествами в головных организациях советского автопрома были не удовлетворены. Устранить многие из заложенных в её конструкцию компромиссов в будущей перспективной модели как раз и должно было "отклеивание" от неё специализированного автомобиля-такси.
Разработка обоих вариантов была формально возложена на Горьковский автомобильный завод, что позволяло надеяться на сохранение достаточно высокой степени унификации по деталям и агрегатам. Впрочем, на практике о работах горьковчан в этом направлении как-то не слышно, а фактически над автомобилями под требования I-й группы среднего класса впоследствии работал АЗЛК.
Дополнительно уточнены эти типы были в следующем Перспективном типаже, на период с 1980 по 1995 год, в частности - добавлены требования по повышению топливной экономичности, внедрению переднего привода, турбированных силовых агрегатов и дизелизации.
- Хотя об этом прямо и не писали, но по логике на базе машины "большого среднего" класса должна была быть создана и "люксовая" персоналка, предназначенная для тех руководителей, которые по статусу уже "выросли" из утилитарного автомобиля I-й группы, но ещё "не доросли" до "Чайки" большого класса - то есть, занимавшая ту нишу, которая до конца 1960-х годов заполнялась ЗИМом ГАЗ-12.
- Наряду с этим, нащупывался и тип автомобиля для частника, промежуточного по своему положению между малым и средним классами - с массой 1050...1150 кг и мотором рабочим объёмом 1,5...1,8 литра. Официально такой подкласс, получивший название "малого III-й группы", был включён только в типаж на период до 1995 года. Но фактически работы над подобным автомобилем велись на АЗЛК ещё с конца 1960-х в лице серии "3-5" (будущий "Москвич-2141").
Итак, в соответствии с появившимися ещё в семидесятые годы и вялотекуще эволюционировавшими до самого конца существования СССР планами, к началу...середине 1990-х вместо "единственной и неповторимой", разработанной "на все случаи жизни", "Волги" в СССР должны были появиться три близких по размерному классу, но адаптированных к различным условиям эксплуатации, автомобиля:
- Малого класса III-й группы, в вариантах с бензиновым мотором 1,7...1,8 литра и 1,9-литровым дизелем - в основном адресованный покупателям-частникам как более вместительная и комфортабельная альтернатива малолитражным автомобиля (серийная реализация - "Москвичи" семейства 2141 / 2142);
- Среднего класса I-й группы, с дизельным мотором в качестве основного, узко специализированный для работы в такси и обслуживания учреждений. По идее изначально предполагалось что-то вроде лондонского "кэба" - и такой проект "универсала повышенной вместимости" действительно имелся, см. первое фото; но на практике иллюстраторы типажа рисовали его скорее как длиннобазную версию крупной малолитражки - так что вероятно (но не точно), что это мог быть и концептуальный предок москвичёвских "князей" - см. второе фото;
- Среднего класса II-й группы, с атмосферным или турбированным бензиновым мотором типа ЗМЗ-406 либо атмосферным V8 - рассчитанный как на состоятельных владельцев-частников (в основном в базовой версии), так и на роль люксовой "персоналки" (серийная реализация - семейство ГАЗ-3105). Как известно, впоследствии "топовые" варианты этого семейства "сожрали" ещё и автомобили большого класса - "Чайки", производство которых ГАЗ считал для себя крайне невыгодным и с удовольствием заменил бы их, к примеру, спецверсией той же 3105 производства ПАМСа. В общем - создавались предпосылки к замене всей легковой продукции ГАЗа одним разветвлённым семейством автомобилей с разными длиной колёсной базы, силовыми агрегатами и уровнем отделки.
Думается, что если бы не потрясения конца восьмидесятых и начала девяностых - примерно так и выглядел бы модельный ряд отечественных автозаводов к середине последнего десятилетия XX века.
Но всё это было делом более или менее обозримого будущего, а пока что заводам предстояло строить свою производственную программу на основе имеющихся моделей. И для ГАЗа единственным вариантом создания чего-то напоминающего автомобиль на пол-класса ниже полноценной "Волги" стала разработка её упрощённой и удешевлённой версии, в большей степени ориентированной на работу в такси, чем "директорская" 3102. Как уже говорилось - к тому времени необходимость в разделении среднего класса автомобилей на два или три подкласса уже давно назрела, и даже перезрела. Так что модели, аналогичной 24-10, в том или ином виде предстояло появиться на свет в любом случае, вне зависимости от перипетий, сопровождавших освоение в производства ГАЗ-3102, пусть такая машина и воспринималась бы как сугубо временный вариант, выпускаемый до освоения обрисованной в общих чертах выше по тексту "полноценной" модели I-й группы среднего класса.
Также напомню, что изначально 24-10 и 3102 отличались друг от друга по сути на уровне вариантов комплектации одного и того же автомобиля, и лишь затем было принято решение о сохранении для "бюджетного" варианта видоизменённого 24-ртого кузова. Причём самому заводу такое решение - держать на производстве две похожие, но по сути минимально унифицированные друг с другом машины - было явно невыгодно, что может указывать на то, что история с блокированием массового выпуска 3102 приказами "сверху" является в какой-то степени правдоподобной. Но, как уже говорилось, само по себе разделение линии автомобилей "Волга" на два подсемейства - это не просто блажь зарвавшихся чиновников, не захотевших "делиться" новой моделью, и не случайная ошибка, а пусть и кривоватое, но всё же отражение объективно существовавших в отрасли тенденций и имевшихся на тот момент у её руководства планов.
В итоге сложившаяся к концу восьмидесятых годов реальная тройка отечественных автомобилей "околосреднего" класса выглядела существенно иным образом по сравнению с тем, как её представляли себе авторы перспективного типажа, но всё же включала в себя вполне узнаваемые типы:
- "Москвич-2141" с горем пополам занял нишу более вместительного и комфортного автомобиля для "частника", но долго не мог получить соответствовавших его размерному классу моторов, вместо чего комплектовался двигателями от автомобилей на полкласса ниже объёмом 1,5...1,6 литра;
- "Волга" ГАЗ-24-10, далее ГАЗ-31029 и 3110, заняла нишу сравнительно простого и недорогого автомобиля, ориентированного на работу в такси, и оставалась стандартным российским таксомотором до середины 2000-х, но при этом также стала пользоваться относительной популярностью в качестве автомобиля для "частников", хотя для этой роли и была сравнительно неудобна (хотя, конечно, поклонники этого автомобиля могут возразить на это счёт);
- "Волга" ГАЗ-3102, изначально запланированная как раз в качестве более массовой модели, по иронии судьбы быстро приобрела "элитарный" имидж, и ещё очень долго воспринималась в качестве "директорской", хотя объективно по комфорту и уровню отделки не выдерживала сравнения даже с относительно бюджетными иномарками того же размерного класса, вроде Volvo 240 - но ничего принципиально иного наш автопром начала и середины девяностых годов предложить попросту не мог.