Как известно - до восьмидесятых годов в мире существовало две принципиально разные школы автомобильного дизайна (в самом широком смысле этого слова - включающем не только внешность, но и технические особенности): европейская и американская. Разумеется, обе прошли длительные пути развития, но в целом их можно было бы охарактеризовать следующим образом:
- Европейская школа постулировала приоритет функции перед внешним обликом, и в целом стремилась к созданию автомобилей, в которых практичность и красота более или менее удачно сосуществовали друг с другом - причём "последний голос" почти во всех вопросах оставался за первой; автомобили выпускались подолгу и без радикальных изменений во внешнем виде, но практически каждое новое поколение приносило много нового в плане конструктивного совершенствования;
- Американский же так называемый "стайлинг" в послевоенный период пришёл к обратному соотношению - примату внешности, "красивости" (не путать с красотой !), над функцией, и формы - над содержанием; прогресс в основном сводился к изменению дизайна за счёт постоянных рестайлингов, а техническая начинка практически "застряла" на уровне конца пятидесятых - начала шестидесятых.
Окончательно оба направления сформировались в первое послевоенное десятилетие, а к середине шестидесятых их путь на какое-то время почти полностью разошёлся. Разумеется, это не значит, что в Европе совсем-совсем не стремились к пустому "украшательству", а американцы - вообще не работали над технической стороной; мы говорим лишь о выборе приоритетов.
Избранный подход привёл американскую автомобильную промышленность к очень и очень неоднозначным результатам: с одной стороны - к созданию автомобилей, дизайн которых навсегда вошёл в "золотой фонд" мирового автомобилестроения, а с другой - к дичайшему отставанию от мирового уровня по многим техническим решениям. К семидесятым годам рядовой европейский автомобиль мог только мечтать о таком ярком и эпатажном дизайне, какой имели даже бюджетные американские; а рядовой американский - о такой степени конструктивного совершенства и ездовых качеств, за исключением динамики разгона по прямой, которая была достигнута европейцами даже на относительно бюджетных моделях. Чтобы это увидеть - достаточно сравнить американский и европейский Ford Granada одних и тех же лет выпуска:
Любопытной аномалией на этом фоне была автомобильная промышленность СССР: для неё очень долго было характерно следование американской парадигме в области внешнего дизайна - но при этом скорость обновления модельного ряда в лучшем случае соответствовала европейским производителям, а чаще всего и отставала от них.
Причины, по которым советский легковой автопром пошёл по пути "стайлинга", думаю, очевидны: по сути у его истоков стояли американцы. Обычно вспоминают про "Форд" - но на самом деле ничуть не менее важным был, например, вклад "Крайслера", инженерная школа которого явно продолжала оказывать влияние даже в послевоенные годы - когда прямые связи по понятным причинам оказались разорваны, и "Джи Эм", множество наработок которой мы получили после войны через посредство "Опеля". Большинство наших специалистов автомобильного профиля первого поколения либо напрямую проходили обучение в США, либо так или иначе были косвенно связаны с американской школой. Совершенно очевидно и ожидаемо, что они и в дальнейшем ориентировались именно на заокеанские тенденции, в особенности при работе над моделями среднего класса и выше.
Это не составляло существенной проблемы в довоенные и первые послевоенные годы, когда американский автопром ещё не вышел за пределы более-менее рациональной философии дизайна; конечно, времена предельно рационального Ford Model T давно уже прошли, но определённый баланс между внешностью и функциональными качествами всё же соблюдался. Однако уже вскоре после войны американский автопром стал претерпевать быстрые и радикальные изменения, и со временем "стайлинг" в нём окончательно победил всё остальное - выражением чего стал окончательный переход к "бессмысленному и беспощадному" радикальному ежегодному изменению внешности, с обязательным трёхлетним циклом полного обновления модельного ряда.
При этом нельзя не отметить, что в случае американского автопрома такая политика в значительной степени соответствовала производственным реалиям: после 1953 года ставка была сделана на постоянное увеличение объёмов выпуска, без учёта фактического уровня спроса; спрос на эти излишние объёмы ещё только предстояло создать - вера в возможности маркетинга по "впариванию" всё больших и больших количеств автомобилей населению была безграничной. Именно поэтому за концепцией ежегодной покупки нового автомобиля последовали концепции двух автомобилей в семье, "автомобиля для жён", "нишевого" автомобиля для энтузиастов тех или иных направлений - спортивного, развлекательно-внедорожного, туристического и т.п. В общем - появилось всё то разнообразие рынка автомобилей, которое сегодня уже кажется нам привычным. В свою очередь, при объёмах производства "Большой тройки" порядка нескольких сотен тысяч и даже миллиона автомобилей одной модели в год, производственная оснастка "ходила" недолго - и к окончанию трёхлетнего цикла как раз успевала не только окупить себя, но и основательно износиться, так что производитель мог с чистой совестью списывать старые штампы и пресс-формы, чтобы заменить их на новенькие - уже для следующего поколения.
Между тем, в советском автопроме ситуация отличалась радикально. Экономические возможности страны долгое время были очень скромными, покупательная способность населения - слабой; а главное - в условиях международной изоляции и санкционного давления любое расширение производства или внедрение новой модели сталкивалось с огромными трудностями - в особенности до середины шестидесятых годов, когда стала несколько меняться в лучшую сторону международная обстановка. Сравнительно небольшие и работающие по устаревшим технологиям автозаводы не могли выпускать в год более нескольких десятков тысяч машин. Как итог, общий выпуск легковых автомобилей лишь к середине пятидесятых перевалил за отметку в 100 000. Чтобы дойти до миллиона - потребовалось ещё почти 20 лет.
При таких масштабах производства и катастрофических трудностях с обновлением модельного ряда, советский легковой автопром оказался безальтернативно обречён на очень длительный жизненный цикл своих изделий - минимальным экономически оправданным сроком нахождения отдельно взятой модели на конвейере оказывались не менее 10...15 лет. При этом общая ориентация на американский "стайлинг" никуда не делась - хотя в таких условиях она и приобретала всё более и более причудливые формы.
В этой дихотомии между принятой в отрасли философией дизайна и теми фактическими условиями производства, в которых ей приходилось существовать, крылась огромная проблема; дело в том, что автомобили, созданные на основе тенденций заокеанского "стайлинга", очень быстро устаревали, что противоречило одному из объективно существовавших главных требований к советскому автомобилю - оставаться актуальным в течение как можно более долгого срока. Причём здесь нет прямой вины советских дизайнеров, которые, имея в своём распоряжении ресурсы, на много порядков уступающие доступным их коллегам из крупных американских корпораций, умудрялись создавать автомобили, по качеству проработки своей внешности зачастую практически не уступающие мировому уровню. Проблема была именно в принятом подходе: "стайлинг" по самой своей сути подразумевал очень быстрое устаревание, поскольку одной из основных его задач как раз и было обеспечить достаточно быстрый "моральный износ" автомобиля, чтобы стимулировать его владельца к обновлению гаража если не каждый год, то уж точно раз в 2...3 года. Для этого внешность автомобиля "заострялась" - в неё вносились элементы "заложенного устаревания", рискованные и дерзкие решения, которые давали мощный "вау-эффект" сегодня, но уже через пару лет были обречены выйти из моды. Американские историки автопрома даже придумали для этого явления специальное название - boom-and-bust cycle, что в вольном переводе означает - "цикл взлётов и падений"; то, что "рулило" сегодня, было заранее обречено обратиться "пшиком" уже через несколько лет.
Увы, но в объективно существовавших условиях советского автопрома это означало, что машина, разработка которой начиналась, скажем, в 1952...1954 годах с опорой на тенденции "стайлинга", заданные серийными американскими автомобилями начала пятидесятых, будет по меркам этого направления выглядеть сильно устаревшей уже на момент начала своего серийного производства, то есть - через 3...4 года. Печально - но тут уж нечего пенять на зеркало: какое направление развития выбрали - такой результат и получили.
Иными словами: следование парадигме американского "стайлинга", унаследованное советским автопромом от довоенного этапа его развития, начиная с пятидесятых годов оказалось ему категорически противопоказано, и чем дальше - тем к худшим результатам приводило дальнейшее следование этой концепции, ставшей "токсичной" для отрасли. На самом деле, советскому автопрому очень-очень повезло в том, что его циклы обновления модельного ряда каким-то чудесным образом сложились так, что он практически "проскочил" эпоху наиболее радикальных американских экспериментов в области дизайна - 1957...1961 годы. В противном случае мы могли бы до самых восьмидесятых годов, если не дольше, "прокуковать" с чем-то вроде вот этого:
Я люблю, обожаю "плавниковых" американцев... но отношусь к ним как к милой аномалии, которая должна быть строго ограничена по месту и во времени. Сама перспектива возможных попыток рестайлинга всего вот этого под стиль семидесятых, восьмидесятых, а то и, прости господи, девяностых-двухтысячных годов - меня пугает до дрожи в коленях. При том, что с чисто-эстетической точки зрения этот проект мне очень нравится - но я признаю, что с точки зрения философии дизайна принятый при его разработке подход был глубоко ошибочен, и в случае своей реализации он оказался бы контрпродуктивен для дальнейшего развития советского автомобилестроения. Был бы попросту слишком ярким и "модным" для того, чтобы без полной потери актуальности простоять на конвейере весь свой жизненный цикл в 10...15 и более лет - как это произошло с реальными ГАЗ-21 и "Чайкой".
Ещё худший пример, правда уже не от советского автопрома в строгом смысле этих слов - рестайлинговый вариант "Трабанта". Этот автомобиль имел очень интересные технические решения, вроде переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, независимой подвески всех колёс и пластиковой облицовки кузова. В сумме они должны были обеспечить ему очень медленное устаревание.
Но какой-то чёрт дёрнул "Заксенринг" провести в 1964 году рестайлинг, в ходе которого машина с устаревшим, конечно, но совершенно нейтральным дизайном, превратилась в пародию то-ли на американский "дорожный крейсер", то-ли на итальянскую автомобильную моду конца пятидесятых. Для чего это было сделано - я никогда не понимал. Учитывая срок нахождения этого автомобиля на конвейере - надо было либо оставлять изначальный дизайн, в достаточной степени "вневременной" - уж точно ничем не хуже, чем у какого-нибудь "Жука", круглого "Сааба" 92-95 или "Мини"; либо же играть в игру по её правилам - то есть, проводить такие рестайлинги регулярно, время от времени "подтягивая" внешность автомобиля к последней моде. А иначе в эту игру и ввязываться не нужно было.
Справедливости ради, надо отметить, что существенной проблемой автомобиля был также и двухтактный двигатель, имевший много преимуществ, но со временем окончательно потерявший актуальность - но от него отделаться в итоге как раз-таки получилось; а вот от нелепого дизайна, потерявшего актуальность ещё до начала серийного выпуска машины - увы. Эта ошибка была тем более печальной, учитывая бюджетность автомобиля - на дешёвой машине устаревшие излишества дизайна смотрятся особенно странно и неуместно.
Обратный пример - такси "Чекер". Представленная в 1956 году машина отнюдь не гналась за текущей модой, и уже тогда выглядела как подержанный автомобиль, выпущенный несколько лет назад. Но время подтвердило правоту его создателей: модные в 1956 году панорамные лобовые стёкла, острые хвостовые плавники и козырьки над фарами быстро ушли в прошлое - а использованные на "Чекере" нейтральные дизайнерские решения оказались "вневременными", практически не подверженными влиянию моды. К началу шестидесятых на выпущенных в предыдущей "пятилетке" "мейнстримных" моделях вышедших из моды элементов оказалось больше, чем на чекеровских "кэбах" - которые оставались актуальными по своей концепции вплоть до начала восьмидесятых.
Подчеркну: не модными - соответствующими последним тенденциям, далеко не всегда представляющим собой изменения к лучшему, а именно актуальными - соответствующими своему назначению. Форма их кузова, конечно же, давно вышла из моды - но на функционале по перевозке пассажиров такси это никак не сказалось; с функциональной точки зрения они были лучше более современных автомобилей, как минимум благодаря высоким дверным проёмам и отсутствию бывших модными уже в шестидесятые-семидесятые годы сверхдлинных свесов кузова:
Совершенно нейтральный дизайн, своего рода кирпич на колёсах с самой простой и банальной формой всех своих элементов - но очень практичный кирпич. Эта машина выпускалась до 1982 года - практически так же, как и наша "Чайка" ГАЗ-13, и на мой взгляд к концу этого периода смотрелась намного менее одиозно. Чайковские же козырьки фар, панорамные стёкла и плавники к тому времени уже давно выглядели трагикомично.
Есть закономерность: чем более ярким является дизайн автомобиля и чем больше модных в конкретный момент времени элементов он содержит - тем более быстро он устареет; "вневременные" автомобили, пригодные для длительного срока нахождения на конвейере, либо вообще с самого начала создавались без оглядки на текущую моду - либо имели максимально обобщённый дизайн без спорных элементов. Примерно такая же разница есть между просто консервативно одетой пожилой женщиной - и старухой, разодетой по последней моде времён её "боевой молодости", с некогда бывшими "на острие стиля", но давно уже ставшими посмешищем элементами. Первое можно объяснить простым консерватизмом или отсутствием денег на новую повседневную одежду; последнее в повседневной жизни - скорее уже признак старческого маразма.
Кстати, у нас это уже тогда неплохо понимали - в качестве иллюстрации могу процитировать статью ЗИЛовского дизайнера Б. Н. Орлова от 1959 года:
Художник, работая над рисунком и рельефом, должен ориентировочно представлять себе конструкцию будущего кузова, быть знаком с последними достижениями в области технологии и с новейшими материалами. При этом он должен учитывать и периодичность смены моделей. Чем чаще сменяется модель, тем шире возможность применения новых изобретений в формах, и, наоборот, редко сменяемой модели, чтобы она не устаревала, следует придавать строгие линии.
Но на практике этим принципом часто пренебрегали, о чём упоминается во всё той же статье:
Выбор форм отечественных послевоенных автомобилей следует считать правильным. Автомобили «Москвич», «Победа», ЗИМ и ЗИЛ-110 отвечают предъявленным к ним требованиям; они имеют строгие устойчивые формы, просты и надежны в эксплуатации. Однако форма автомобиля «Волга» претенциозна, а потому недолговечна. В автомобилях ЗИЛ-111 и «Чайка» строгость форм несколько нарушена из-за большого количества хромированные отделочных деталей и вычурности линий.
И слова его полностью подтвердились - использованные на этих автомобилях приёмы дизайна безнадёжно устарели уже к началу шестидесятых, и на радикальный рестайлинг ресурсов уже не нашлось.
Это ни в коем разе не означает, что на американские автомобили в те годы вообще не надо было смотреть - конечно нет, там было огромное количество великолепных идей, пусть и "закопанных" в груду стилистического хлама, который потеряет актуальность через пару лет; но брать с них надо было только разумные вещи, которые имеют шансы пройти проверку временем, а не вообще всё подряд. Как к тому времени уже более-менее научились делать европейцы - "плавниковые излишества" самого конца пятидесятых практически не нашли последователей по другую сторону океана, и это была уже не случайность, а сознательный выбор.
По всем этим причинам появление проектов, являющихся продуктом слепого следования последним тенденциям "стайлинга", "срок годности" которых на тот момент был крайне мал, в советском автопроме должно было быть категорически исключено. Ведь после эксцессов "плавниковой эпохи" было совершенно непонятно, что ещё может "отмочить" в дальнейшем американская автомобильная мода, во всё большей степени "впадающая в маразм" и страдающая склонностью к радикальным переменам и болезненной гипертрофии одних элементов дизайна в ущерб всем остальным.
Надо сказать, что ожидания эти она оправдала в полной мере - потому что за "эпохой плавников", после недолгого перерыва относительно рационального дизайна в 1962-1966 годах, последовала новая радикализация "стайлинга" - американский автопром "переклинило" сначала на теме "мускулистости" (1967-1973), а затем - на атрибутике фальшивой роскоши (1974 - начало 1980-х):
И да - не надо думать, что в советском автопроме решения принимали клинические идиоты, как это иногда пытаются представить. Осознание вышеизложенного более или менее пришло уже к шестидесятым годам - и тогда же начались попытки "отклеить" отечественную школу автомобильного дизайна от той американской "матрицы", по которой она была "слеплена". Это было болезненным, но необходимым процессом, который в случае успешного своего завершения обещал навсегда избавить нашу автомобильную промышленность от самой возможности ситуаций, подобных описанной выше.
Отнюдь не случайно проекту Льва Еремеева, представлявшему примерно тот же подход, художественный совет ГАЗа предпочёл работу молодых дизайнеров Циколенко и Киреева, которая имела пусть менее "эффектную" (то есть - худшую с точки зрения "стайлинга"), но зато куда лучше выдержавшую проверку временем, внешность:
Нужно ли удивляться, что "Волга" второго поколения - которая, напомню, принадлежала к одному техническому поколению ГАЗовских машин с "Чайкой" ГАЗ-13 - неплохо выглядела на фоне европейских автомобилей вплоть как минимум до середины семидесятых, а затем ещё и пережила рестайлинг, продукт которого - ГАЗ-3102 - по дизайну оказался более-менее актуален и на самое начало восьмидесятых ?
И нет - дело не в том, что сам по себе дизайн начала шестидесятых дольше оставался актуальным; на самом деле дизайн первой половины шестидесятых как раз был очень разнообразен, и всегда оставался шанс взять за прообраз что-то столь же вырвиглазное - на уровне тех же "Пакардов" 1955-1956 года, которые свою общую архаичность пытались замаскировать изобилием "гаджетов" и рискованных стилистических решений - и получить очередную "бабочку-подёнку":
Процесс этот шёл с переменным успехом, но в итоге привёл к появлению целого ряда довольно удачных работ в области прикладного дизайна, среди которых можно назвать и серийные модели ЗИЛ-114/117, ЛуАЗ-969 и С-3Д. Выбор моделей на первый взгляд может показаться странным, даже парадоксальным - но на самом деле все перечисленные машины роднят сразу несколько вещей: во-первых, их дизайн был полностью свободен от прямого следования конкретному иностранному прототипу, а во-вторых - все они представляли собой попытки нащупать ту самую оригинальную советскую школу дизайна - естественно, с опорой на достижения тех, кто этот путь прошел раньше нас.
Даже ЗИЛ, с его на первый взгляд явно "проамериканской" внешностью, на самом деле как раз ознаменовал отход от прямого копирования последних достижений "стайлинга", вместо чего в нём был реализован скорее просто обобщённый образ современного большого, солидного и роскошного автомобиля, практически без спорных элементов; американского в его облике было лишь немногим больше, чем в некоторых европейских машинах тех же лет, вроде Fiat 130, или японском Nissan President:
Ни разу не удивительно, что 114-я модель и её потомки выглядели достаточно актуально и через десять, и через двадцать лет. В то время, как тот же ЗИЛ-111 с его агрессивным а-ля детройтским "стайлингом" устарел внешне ещё на момент начала своего производства, а попытки угнаться за модой привели лишь к появлению архинелепого 111Г, выглядевшего как смесь ужа с ежом.
Ну а затем... "случались Жигули", и наш автопром стал погружаться в затяжной кризис, когда начавшаяся со строительства АвтоВАЗа и реконструкции "Москвича" постоянная гонка за увеличением объёмов производства привела к стагнации процесса разработки и освоения новых моделей, из-за чего восьмидесятые годы мы встретили по сути с теми же автомобилями, с которыми вышли из шестидесятых. В этот период уже сложно было говорить о какой-то единой парадигме дизайна нашего автопрома - скорее о растерянных метаниях то туда, то сюда в попытке "затыкания дыр". ВАЗовцам, конечно, какое-то время было легко и приятно работать в воспринятой ими в готовом виде фиатовской стилистике и технической парадигме ("Нива" и т.д.) - до тех пор, пока она окончательно не потеряла актуальность - зато все остальные выглядели крайне растеряно. Но это, как говорится - уже совсем другая история...
Конечно, в такой короткой статье невозможно охватить всю поднятую тему. Например, мы практически не затронули автомобили марок "Москвич" и "Запорожец" - и если первый всё же старались сделать подобием "модного" американского седанчика, только на пару размерных классов ниже - то второй создавался сторонниками несколько иного подхода, ориентировавшимися на европейский опыт. Их, впрочем, тоже ждал провал: утончённая а-ля европейская конструкция быстро "разбилась о чугунную задницу" нашего общего технологического уровня - сложная и изысканная по конструктивным решениям машина получилась очень проблемной и ненадёжной; на её доводку потратили кучу времени и ресурсов, но к однозначно положительному решению многих проблем так и не пришли.
В следующий раз порассуждаем о том, какая именно парадигма дизайна потенциально могла бы наилучшим образом соответствовать объективным условиям существования советского автопрома 1950-х - 1970-х годов - с учётом доступного нам "послезнания".