Советская промышленность была заточена для выполнения плана. Сам по себе план совсем не плох и нет в современном мире ни одного маломальски эффективного предприятия, в котором не было бы планов, отчетов и т.д. Но беда советских заводов была в том, что руководство было абсолютно не заинтересовано в завтрашнем дне своего предприятия, главное было продвинуться по служебной лестнице и при этом не навлечь на себя критики со стороны партийных "кураторов". А Еще очень часто в руководители выбивались не опытные и грамотные инженеры и экономисты, а те же самые выходцы из комсомольского актива или выдвиженцы партийных организаций. Отсюда и принцип на многих советских заводах: лучшее - враг хорошего.
Не секрет, что большинство советских мотоциклов и мопедов берут родословную с каких-то успешных западных образцов разными способами попавшими в СССР и выпускавшиеся в дальнейшем с минимальными доработками десятилетиями. Еще одной причиной медленного прогресса в технике была повальная унификация. С одной стороны, унификация для владельцев техники это благо, особенно в условиях тотального дефицита - любую сломавшуюся деталь можно с легкостью заменить на деталь не то что от совершенно другой модели этого же производителя, но и на аналогичную деталь от совершенно другой марки. Так, например, в современном УАЗ "Патриот" до сих пор используются замки дверей от ВАЗовской "восьмерки" разработки почти 40-летней давности! То же самое было и с советскими мотоциклами: почти все они использовали фары, фонари, различные переключатели одного и того же производителя, одну и ту же номенклатуру подшипников, сальников, свечей, реле-регуляторов, катушек зажигания, шин... А уж в пределах одной и той же модели, но разных поколений, так и вообще почти все детали были взаимозаменямыми в течение десятков лет. С другой стороны, тотальная унификация сильно сдерживает появление революционно новых моделей с прорывными, как это модно сейчас говорить, улучшениями характеристик и эксплуатационных свойств. Вот и вынуждены владельцы этой самой медленно-эволюционирующей техники самостоятельно ее улучшать и подстраивать под собственные нужды.
Первый раз я с кустарной форсировкой столкнулся когда мне было лет 12 и мой мокик "Карпаты" стал разочаровывать в своих тяговых характеристиках. Кто-то из моих друзей рассказал, что он знает одного пацана, у которого отец в его мотовелике на поршне проточил еще одну канавку и установил дополнительное кольцо, а еще он подточил головку цилиндра и увеличил степень сжатия.. и теперь его мотовелик ездит почти как настоящий мотоцикл!! В моем детском воображении тут же заиграли новыми красками потенциальные возможности моего собственного мопеда и как я мог бы поразить всех соседских пацанов... Но так как у меня не было знакомых токарей, то на тот момент все ограничилось изучением вопроса форсировки чисто теоретически. Я поднял все подшивки журналов "За рулем", "Моделист конструктор", "Юный техник", "Техника молодежи" и начали вырисовывать основные моменты самостоятельной форсировки.
Во-первых, необходимо устранить все несоответствия в литье мест стыка цилиндра, картера двигателя, впускного патрубка, карбюратора.. Часто погрешности литья составляли несколько миллиметров - на заводе даже и не думали не то что заниматься подгонкой каждого конкретного экземпляра, но и улучшением форм для литья.
Во-вторых, впускной патрубок, все каналы в цилиндре и картере, по которым топливовоздушная смесь поступает в камеру сгорания необходимо отшлифовать, а еще лучше отполировать.
В-третьих, необходимо тщательнейшим образом отрегулировать карбюратор и момент зажигания. Отрегулировать зазор в свече зажигания. Регулировка синхронности работы цилиндров на двухцилиндровых двигателях - это вообще отдельная тема.
В-четвертых, поменять воздушный фильтр на более производительный. Например, на мотоцикле ИЖ Планета-спорт был бумажный фильтр, а на всех остальных ИЖах - инерционно-масляный и это было неспроста.
В-пятых, шлифовка зеркала цилиндров, подбор поршней и поршневых колец с минимальными зазорами, а в случае двухцилиндровых двигателей и подгонка поршней по массе.
И это только самые простые способы, без переделки конструкции двигателя, но тем не менее существенно улучшающие его работу.
У кого же есть возможность более глобальных переделок, можно поэкспериментировать с разными карбюраторами, жиклерами, или, например, на двигатель мотоцикла ИЖ Юпитер вместо одного карбюратора поставить два.. Да, регулировать синхронность - дополнительная проблема, но оно того стоит.
Очень большой эффект дает установка лепесткового клапана на впуске, как это сделано на мотоцикле "Тула", но для этого не достаточно просто поставить впускной патрубок с лепестком, необходимо и разбираться и экспериментировать с каналами в цилиндре. Дисковый золотниковый клапан для двухтактных моторов - очень эффективный способ форсировки, но требующий как серьезных знаний, так и возможностей металлообработки на станках.
К сожалению мне в 14..15-летнем возрасте в позднесоветские времена было доступно немногое - доступа к станкам у меня не было, с запчастями был дефицит, поэтому все что я мог - это обработать напильником и наждачкой огрехи заводского литья, несоответствия в стыках цилиндров с картером, впускным патрубком, карбюратором. Зашлифовать нулевкой все каналы по которым поступает топливовоздушная смесь. Подобрать поршни под цилиндр, выписывая их по почте - сами понимаете, не реально.. А вот добиться нужного зазора в замках колец - это уже можно. Регулировка карбюраторов (для экспериментов у меня было два мотоцикла: ИЖ Юпитер-3 и отцовский Урал М67-36, так же я сам с нуля собирал два двигателя для других проектов: от мотороллера Тулица для установки на самодельный мотоцикл и от ИЖ Планета-3 для переделки своего "юпитера" в "планету") до мельчайших нюансов - это вообще не обсуждается... Из этой же серии регулировка зажигания как можно точнее с помощью лампочки... Все это можно относительно легко реализовать даже не имея серьезных станков, инструментов и знаний. К сожалению, двигатели "тулицы" и "планеты" самостоятельно испробовать так и не успел - уехал учиться в институт, а отец их продал своим знакомым. Но зато потом приятно было слышать от новых владельцев много лестных отзывов, что им достались какие-то на удивление "нестандартные" моторы...
