Еще в начале 1930-х советское военное ведомство определило основные требования к автомобилям в которых нуждалась РККА. Среди прочих, главным критерием была проходимость. Как следствие почти одновременно с запуском серийного производства легковых автомашин, специалисты Горьковского автозавода начали искать возможность увеличить их проходимость на бездорожье...
ГАЗ-ТК
До внедрения полноприводных трансмиссий, основным способом существенного увеличения проходимости автомобилей считалось увеличение количества осей. Добавление дополнительного ведущего моста не только давало возможность лучше передать крутящее усилие на почву, но и уменьшить удельное давление на грунт. Работа над шестиколесными легковыми автомобилями активно велась как за рубежом, так и в СССР. В нашей стране первой ласточкой стал переоборудованный в «трехоску» Ford Model A, изготовленный в 1930 году силами специалистов НАМИ.
Первым серийным отечественным легковым автомобилем такого типа стал ГАЗ-ТК. Автомобиль был разработан в 1934 году артиллерийским инженером Л.В. Курчевским. Проект ТК (Трехосный Курчевского) создавался как носитель 76-миллиметровой безоткатной пушки БПК-76. ГАЗ-ТК базировался на удлиненном шасси ГАЗ-А. Двигатель, сцепление и коробка передач использовались штатные, а вот ведущие мосты были позаимствованы у «полуторки» ГАЗ-АА. Для лучшей проходимости на заднюю тележку можно было смонтировать гусеничную ленту.
В целом ГАЗ-ТК вышел довольно сырым. Тем не менее ГАЗу в директивном порядке было поручено освоить его серийный выпуск. В период с 1934-го по 1937 год в Горьком изготовили 247 автомобилей. Только 23 из них стали носителями пушки БПК. Остальные оборудовались открытым кузовом пикап.
ГАЗ-АААА
Дальнейшим развитием ГАЗ-ТК стал разработанный в 1936 году конструктором В.А. Грачевым — ГАЗ-АААА. Автомобиль был построен по той же компоновочной схеме — с грузовыми мостами сзади на балансирной подвеске. Однако взамен ненадежных конических главных передач использовались более совершенные червячные от ГАЗ-ААА. Интересным образом были реализованы крепления запасных колес: они не мешали вращению запасок, отчего те работали как опорные катки при преодолении различных неровностей.
Ввиду морального устаревания ГАЗ-А построенный на его агрегатах ГАЗ-АААА серийного воплощения не получил. Дальнейшие разработки велись уже на базе ГАЗ-М-1. Всего было изготовлено два экземпляра.
ГАЗ-21
Апогеем развития газовских легковых «трехосок» можно считать ГАЗ-21, также разработанный Грачевым. На этот раз автомобиль был построен на основе более совершенного ГАЗ-М-1. От него он унаследовал раму, 50-сильный двигатель, сцепление, передний мост, рулевое управление, тормоза, а также переднюю облицовку. Кабинный модуль, задние мосты с балансирной подвеской и модифицированная КПП были позаимствованы у «полуторки» ГАЗ-АА. Грузовой платформой с задним откидным бортом поделился ГАЗ-4. От идеи с опорными катками Грачев не отказался, однако реализовал ее несколько иным способом. На сей раз их роль выполняли не полноразмерные запасные колеса, а небольшие пневмокатки смонтированные сразу за передней осью.
На испытаниях на сухом грунте гибрид «эмки» и «полуторки» показал чудеса проходимости. Автомобиль уверенно преодолевал косогоры, ямы, буераки и взбирался на 25-градусные подъемы. На влажном суглинке или рыхлом песке дело обстояло совершенно иначе. Там где требовалась активная работа переднего моста автомобиль застревал. В целом показатели проходимости ГАЗ-21 устраивали военных и автомобиль рекомендовали к серийному производству. Однако в последний момент Грачев настоял на разработке совершенно новой полноприводной машины ГАЗ-61. Как показала практика это было верным решением.
