Приспособление для демонтажа подшипников изображено на рисунке 13. Им пользуются следующим образом: из подшипника удаляют сепаратор, раздвигают шарики, вводят между обоймами подшипника наконечники, поворачивают на 90° и в таком положении законтривают гайками. Винтом спрессовывают подшипник с цапфы коленчатого вала. На этом разборка заканчивается.
Затем приступают к модернизации системы впуска. Впускной канал в правой половине картера разворачивают цилиндрической разверткой 12 мм и обрабатывают его со стороны цапфы коленчатого вала с помощью бормашины илы надфилей до квадратного сечения размером 12х12 мм. Далее устанавливают фазу впуска, соответствующую приведенной диаграмме [см. рис. 2] в первой части статьи. Коленчатый вал вставляют в правую половину картера без подшипника, на правую цапФу вала крепят круг из тонкой фанеры или жести, на внешней окружности которого нанесена шкала в градусах (можно использовать два школьных транспортира большого размера). Половину картера закрепляют в тисках, используя деревянные прокладки, устанавливают коленвал в положение, соответствующее нижней мертвой точке (НМТ), и совмещают «0» шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения НМТ и ВМТ рекомендуем установить поршень в цилиндр, привинтив последний к правой половине картера. Поворачивают коленчатый вал в направлении его вращения (против часовой стрелки, если смотреть со стороны правой цапфы) на 40° после НМТ и через впускной канал наносят на цапфе вала риску по нижнему краю впускного канала. Вал извлекают из картера и распиливают впускное окно до риски. Противоположную сторону впускного окна частично запаивают оловом или третником либо заполняют эпоксидной смолой смешанной с алюминиевой пудрой. Снова устанавливают коленчатый вал в правую половину картера, крепят градуированный диск, как указано выше, проворачивают вал в направлении его вращения на 40° после верхней мертвой точки [ВМТ] и делают риску на запаянной части цапфы по верхнему краю впускного канала. Извлекают вал из картера, спиливают лишний припой или эпоксидную шпатлевку.
Можно приступать к сборке мотора. Однако предварительно рекомендуем уменьшить натяг в посадке подшипников, притерев цапфы коленчатого вала и валика сцепления до скользящей посадки. Для этого используют притиры, изображенные на рисунке 14. [Перед окончательной сборкой двигателя не забудьте тщательно промыть все детали в керосине.)
Первый этап сборки — установка в картер коренных подшипников. Половину картера нагревают на электрической плитке или в воздушной бане до 70—80°. Степень нагрева определяют прикосновением к детали спичечной головкой. Горючий состав должен оставлять след, но не воспламеняться. Подшипник запрессовывают в нагретую половину картера с помощью оправки, изображенной на рисунке 15. Аналогично устанавливают подшипник и в другую половину картера. Поскольку цапфы коленчатого вала притерты, его установка не требует специальных приспособлений. Между половинами картера вкладывают заводскую прокладку, коленвал вставляют в подшипники, завинчивают все винты, стягивающие половины картера. Окончательная посадка цапф коленчатого вала в коренные подшипники осуществляется постепенным затягиванием этих винтов. Затягивать винты картера нужно в определенной последовательности и постепенно. Порядок — затяжки показан на рисунке 16. Под винты надо обязательно поставить пружинные шайбы.
Дальше собирают сцепление. Устанавливают подшипник валика сцепления и его уплотнительное кольцо в правую половину картера. При запрессовке подшипника используют оправку, изображенную на рисунке 15. Вставляют валик сцепления в сборе с пружиной, упорными гайками и штоком, запрессовывают левый подшипник, используя универсальный съемник и оправку (рис. 17]. Ставят левое уплотнительное кольцо.
Теперь ставится поршень. Для этого его нагревают до 70-80° (контроль температуры, как указано выше], затем при помощи приспособления, изображенного на рисунке 8, запресовывают поршневой палец (см. рис. 9], но без оправки. Смазанный маслом, он должен входить в отверстие верхней головки шатуна от небольшого нажатия рукой. Зазор между пальцем и бобышками поршня до 0,005 мм.
Цилиндр устанавливают, положив под него заводскую прокладку. Гайки крепления цилиндра затягивают по диагонали. При помощи щупа проверяют зазор между поршнем и гильзой. Он равен 0,05—0,07 мм. Нижние кромки продувочных окон гильзы должны совпадать с верхней гранью поршня в положении НМТ. Этого добиваются установкой прокладок под цилиндр различной толщины. (При изготовлении прокладок рекомендуем использовать отожженную красную медь или листовой алюминий.] Проверяют отсутствие перекоса поршня. При измерении зазора слева и справа от поршневого пальца щуп должен входить между гильзой и поршнем с одинаковым усилием. В случае перекоса следует снять цилиндр и, установив шатун на две опоры из прочных сортов дерева, легкими ударами молотка из мягкого металла отрихтовать его. Перекосы снижают мощность двигателя и вызывают преждевременный износ деталей.
Дальнейшая сборка подробно изложена в заводской инструкции.
На переделанный таким образом мотор мы рекомендуем установить карбюратор с центральной поплавковой камерой от лодочного мотора «Салют» или от велосипедного мотора МАW (производство ГДР) с диаметром диффузора 11 мм. Чертеж впускного патрубка для карбюратора МАW приведен на рисунке 18. Полезно также модернизировать карбюратор, увеличив диаметр отверстия жиклера до 0,9 мм и установив иглу регулировки качества смеси (рис. 19). Глушитель используйте от мотоцикла «Ява-05».
Переделанный двигатель имеет степень сжатия 12—13. Мопед с полной нагрузкой (собственный . вес 45 кг, водитель 85 кг, багаж 15 кг, всего 145 кг] развивает на горизонтальных участках шоссе скорость 55—60 км/ч (с ведомой звездочкой 46 зубьев, суммарное передаточное отношение 19, 31:1), что соответствует 8500—9000 об/мин. Машина легко преодолевает подъемы и свободно буксирует прицеп весом около 100 кг.
Форсированный мотор требует несколько иных регулировок по сравнению с указанными в заводской инструкции. При степени сжатия 12,5 —13 опережение зажигания следует устанавливать 1,2 — 1,6 мм до ВМТ и применять достаточно холодные свечи, например А 6,5 УС. В качестве топлива используйте бензин АИ-93, А-95 в смеси с авиационными маслами `МС-20 или МК-22 в соотношении 20 : 1.
В заключение мы должны предупредить, что форсирование моторов серии «Д» вышеописанным способом сокращает моторесурс, требует частых регулировок зажигания, так как детали заводского прерывателя не выдерживают длительной работы при 7000—8000 об мин. Приступать к работам по форсированию моторов можно, только имея достаточный опыт в их эксплуатации и изготовив весь комплект специального инструмента, о котором говорилось в нашей статье, ибо разборка и сборка двигателя при помощи молотка приводят к весьма печальным последствиям.
ф. Кизелов.
#мото
