Когда 28 января обанкротилась Flybe, британская региональная авиакомпания, ее клиентов можно было простить за то, что они задавались вопросом, было ли у них дежавю.
Авиакомпания закрылась второй раз за три года. В первые Flybe обанкротилась в марте 2020 года, но возобновила работу два года спустя на внутренних и международных маршрутах, а затем всего через 10 месяцев снова закрылась.
Три дня спустя обанкротилась еще одна авиакомпания, норвежская Flyr, которая начала свою деятельность только в прошлом году.
"Если вы посмотрите на количество авиакомпаний, которые прекратили свою деятельность, вы поразитесь", - говорит Steve Ehrlich, председатель Pilots Together, благотворительной организации, основанной во время эпидемии коронавируса для помощи уволенным пилотам.
"Эпидемия выявила некоторые недостатки, которые мы, возможно, не замечали в течение некоторого времени".
Цены растут, самолеты остаются на земле
2023 год ожидался как год, когда путешествия, наконец, возвратятся в нормальное русло после трех лет, когда отрасль стояла на коленях. Но как раз в тот момент, когда все подумали, что можно безопасно вернуться в небо, банкротства авиакомпаний вернулись.
В то же время цены растут. Согласно данным британского агентства бронирования Flight Centre, тарифы эконом-класса выросли в среднем на 36% в 2023 году.
Полеты в определенные города стали невозможны, если у вас ограниченный бюджет. Например, тарифы в Новую Зеландию выросли на 81% в годовом исчислении, в то время как рейсы в Южную Африку из Великобритании выросли на 42% в эконом-классе и на 70% в бизнес-классе. Конечно, была причина для оназванных направлений. В феврале 2022 года Новая Зеландия была закрыта, а Южная Африка оказалась в центре коронавируса Omicron.
В целом количество бронирований по-прежнему ниже - на 22% по всему миру за первый квартал 2023 года по сравнению с тем же периодом 2019 года, согласно данным компании ForwardKeys, которая анализирует данные из базы данных ИАТА по продаже билетов.
Карибский регион пострадал меньше всего - всего на 3% меньше бронирований, чем в 2019 году, в то время как Азиатско-Тихоокеанский регион по-прежнему меньше на 46%.
Между ними находятся Африка (снижение на 18%), Европа (15%), Северная и Южная Америки (9%), Ближний Восток (5%).
Однако это не продлится долго. Olivier Ponti, вице-президент компании Forward Keys, говорит, что "с осторожным оптимизмом смотрит на то, что летний сезон будет очень напряженным" - до тех пор, пока не вмешаются внешние факторы.
От миллиардеров до миллионеров
Конечно, неудачи авиакомпаний не являются чем-то необычным. Есть старая поговорка, что лучший способ стать миллионером - это основать авиакомпанию... будучи миллиардером.
Но коронавирус нанес авиации больший ущерб, чем рецессии, войны или террористические акты. По данным авиационного сайта AllPlane.tv, с 2020 года не менее 64 авиакомпаний прекратили свою деятельность.
Некоторые возродились после объявления о банкротстве или сменили названия, но подавляющее большинство исчезло навсегда.
И хотя обычный путешественник может не знать такие названия, как Jet Time, NokScoot или Fly My Sky, некоторые громкие имена все же пострадали от эпидемии - для начала, Alitalia, бывшая национальная авиакомпания Италии. (Сегодня у нее есть преемник: ITA Airways.) Air Namibia - еще один перевозчик с национальным флагом - также обанкротилась в 2021 году.
"Я был поражен, увидев, что бренд Alitalia исчез - не потому, что авиакомпания была в здоровом состоянии, она так долго находилась в сложном финансовом положении, а продолжала работать", - говорит Miquel Ros, основатель и редактор AllPlane.tv.
Miquel Ros оптимистично относится к банкротствам. Для него, несмотря на цифры, эпидемия была не такой "старухой с косой", поразившей мировые авиакомпании, а скорее толчком для отрасли, из-за которого и без того задыхающиеся механизмы были окончательно выведены из строя.
"Это побудило многие авиакомпании, оказавшиеся в сложной финансовой ситуации, сдаться", - говорит он.
"Большинство из тех, кто пострадал в 2020 году, вероятно, все равно прекратили бы свою деятельность, только чуть позже. Многие из них были либо авиакомпаниями, у которых уже были проблемы в течение долгого времени, либо неустойчивыми бизнесами, которым не хватало масштаба и возможностей конкурировать с крупными операторами".
Miquel Ros начал отслеживать банкротства авиакомпаний в 2018 году, тогда обанкротились 18 авиакомпаний. В 2019 году это число выросло до 34. Опять же, это были в основном небольшие перевозчики - помните оператора Insel Air из небольшого государства Кюрасао? Его флот из трех "Фоккеров" не мог противостоять крупным игрокам. В 2018 году кувейтская авиакомпания Wataniya Airways так же как и Flybe, дважды закрылась.
Для сравнения, цифры потерь во время эпидемии выглядят не так уж плохо. В 2020 году была потеряна 31 авиакомпания, в 2021-м 19 вышли из строя, а к 2022 году их число сократилось всего на 12. Однако, учитывая уже три года потерь, 2023 год вряд ли будет простым.
Удачный выход
Для Murdo Morrison, главы отдела сайта FlightGlobal, "нелогично", что во время эпидемии не пострадало больше авиакомпаний. "Те, которые ушли скорее всего, все равно ушли бы", - говорит он.
"С тех пор, как появились авиакомпании, всегда были те, которые закрывались. Это бизнес с высокими рисками, в нем исторически было трудно зарабатывать, и очень сложно найти правильную бизнес-модель. Посмотрите на Flybe - ее первое банкротство (5 марта 2020 года) произошло до эпидемии. Они зарабатывали недостаточно денег, потому что их бизнес-модель была неправильной. Вероятно, именно поэтому они обанкротились и во второй раз ".
Фактически, по словам Murdo Morrison, большинство авиакомпаний были спасены от закрытия правительствами, "погрузившими свою авиационную отрасль в спячку, профинансировав их постоянные расходы и большую часть заработной платы. Они смогли отпустить людей и сократить затраты, поэтому, хотя доходов не было, затраты были ниже. Очень немногие авиакомпании закрылись от непосредственного влияния эпидемии ".
Он добавляет, что за последние три года также произошло "много запусков". Конечно, из этих новых компаний вторая итерация Flybe и Flyr уже не представлены.
Но это не все хорошие новости. "Самой большой проблемой стало восстановление отрасли - прошлым летом аэропорты просто не могли справиться с ростом числа пассажиров", - говорит он.
"Авиакомпании и аэропорты не захотели или не смогли выделить резервные ресурсы в конце 2021 - начале 2022 года после сокращения своих расходов, и именно это вызвало хаос летнего сезона. Не хватало обработчиков багажа, не хватало сотрудников служб безопасности. Где-то не хватало пилотов".
Вслед за США
Если вы летали в Соединенные Штаты, вы знаете, что выбор авиакомпании там - более простой процесс, чем в других частях мира.
В Азии или Европе работают десятки авиакомпаний, как старых, так и начинающих, которые борются за вас. А в США есть "большая четверка": American, Delta, Southwest и United.
Это модель, к которой движется остальной мир под воздействием эпидемии, говорит Pere Suau-Sanchez, преподаватель управления воздушным транспортом в Британском университете Крэнфилда и Открытом университете Каталонии в Испании.
"В Европе у нас на рынке много игроков, они, как правило, меньше и, как правило, специализированы с точки зрения географии, поэтому они в сильно подвержены влиянию внешних сил", - говорит он.
Для него банкротства являются "частью общей тенденции консолидации". В будущем можно ожидать, что "авиакомпаний станет меньше" - то есть региональные авиакомпании объединятся под одной зонтичной организацией. В Европе, например, British Airways, Aer Lingus, Iberia, Level и Vueling уже принадлежат IAG. Pere Suau-Sanchez, считает, что это станет более распространенным явлением, поскольку названия некоторых авиакомпаний будут использоваться скорее как "брендинг для выхода на национальные рынки", чем демонстрировать какое-либо реальное отличие.
Он предупреждает, что региональные аэропорты также пострадали во время эпидемии, и авиакомпании концентрируются в крупных хабах, чтобы ускорить восстановление. Деловые поездки сильно пострадали, а бизнес-путешественники, направляющиеся в разные города, являются основными клиентами региональных аэропортов. "Когда рынок мал, потеря нескольких пассажиров может стать серьезной проблемой", - говорит он.
Впереди турбулентность
Итак, что ждет нас в будущем? Pere Suau-Sanchez считает, что повышение тарифов будет продолжаться "в течение нескольких лет", поскольку авиакомпаниям нужны деньги на восстановление, цены на топливо растут, а авиационная промышленность инвестирует в новые экологичные технологии.
По Murdo Morrison, европейские ближнемагистральные рейсы уже стабилизировались, с приличными тарифами. "Спрос довольно высокий, конкуренция тоже, и рынок работает", - говорит он.
Однако на дальнемагистральные рейсы пострадали немного больше. Авиакомпаниям еще предстоит восстановить расписание рейсов, существовавшее до эпидемии, а это означает меньшее количество самолетов и мест.
"Все сводится к спросу и предложению - на сегодня высокие цены связаны с тем, что спрос возвращается быстрее, чем предложение. Авиакомпании могут взимать премию за перелеты, и на данный момент тарифы на дальние рейсы намного выше, чем в 2019 году ", - говорит он.
Положительным фактором он считает, что это не будет продолжаться долго: "При прочих равных условиях тарифы снизятся. Я не говорю, что вы сможете полететь из Лондона в Нью-Йорк за £200, но я думаю, что цены снизятся, но как быстро я не знаю ".
Тем временем руководство Flybe выглядят так, как будто они могут получить временную лицензию на полеты от Управления гражданской авиации Великобритании. Говорят, что Lufthansa и Air France-KLM поглядывают на эту компанию.
Если для Flybe это третий раунд, возможно, ей повезет в третий раз.
Источник: CNN Travel
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- Все больше проблем у российских авиакомпаний, наказанных западными санкциями
