Автопром СНГ. Как долго и мучительно умирал ЗАЗ

Как бывшему гражданину страны, чьё имя опасно произносить в связи с моментально начинающимся «аргументированным спором сотен светлых гениальных голов», из всех крупнейших автопредприятий СНГ мне больше всего обидно за то, что умирало у меня на глазах — а именно вполне жизнеспособный, самоокупающийся, если не сказать — перспективный завод — Запорожский

Первая модель, как водится, представляла из себя переработанный Фиат. Меня всегда забавляли её двери. "Как на Роллс-Ройсе!" — гордо заявлял соседский дед пару лет назад

Запорожцы знакомы всем с раннего детства. Кто-то ещё застал очереди за «Горбатыми», кто-то катался на «ушастом», кто-то довольствовался «мыльницей», а большинство читателей видело и видит на дорогах «Таврию». Каждая модель Запорожца становилась культовой, поскольку была самой доступной, открытой и потому — популярной, и в отличии от «ВАЗ» и «АЗЛК» не выпускала тысячу вариаций одной-двух моделей с разными номерами и в разных комплектациях. Всё с ним было предельно просто: сначала родился 965, за ним — 966,968, и в конце — 1102. Модели не выпускались параллельно, одна полностью заменяла другую и достаточно отличалась, чтобы не считать новую модель просто модернизацией (сейчас сказали бы — рестайлингом) старой. Потому именно от ЗАЗа не было усталости, как от Жигулей, а само производство вовсе не было убыточным, поскольку не рассредотачивалось на тысячу моделей и подмоделей

Очаровательный ЗАЗ-968 первого поколения. Они всегда шли в ногу со временем, потому не скупились на хром и дизайн — за то я его и люблю. Позднее появилось более угловатая и скучная "мыльница", которая тоже была современна для поздних 70-х

Над «Запорожцами» издевались, иронизировали, их ненавидели, но при этом пешеходы завидовали водителям «Зазиков», а сами водители далеко не всегда мечтали пересесть на что-то другое.

Запорожец, в целом, был «советским жуком», и дело не только в расположении мотора — во главу угла ставилась дешевизна, доступность и массовость. Как бы не боготворили вы «Фольксваген», а Жук был крайне прост и аскетичен, и по комфорту порой проигрывал ЗАЗу.

В середине 80-х ЗАЗ на волне всеобщих перемен решил пойти на очень смелый шаг — отказавшись от «классической» заднемоторной компоновки они бросили взор вперёд и вот уже в конце 1987 «выкатили» свою новую, современную и действительно удачную модель, назвав её «Таврия» (Крым)

Светская Таврия цвета слоновой кости — для многих это была мечта

Таврия вышла почти одновременно с очень похожими зубиловидными конкурентами от ВАЗа и Москвича. Однако в отличии от этих гигантов, она, как и раньше, была создана для рынка с низким достатком, а потому — не конкурировала, а дополняла. Её форма, очень экономичный мотор, передний привод и отличная управляемость в сочетании с низкой ценой и большим по сравнению со старыми «Запорожцами» комфортом — делали её буквально хитом. И именно за счёт низкой цены и полностью локализованного на Украине производства ЗАЗ прекрасно себя чувствовал спустя 5 лет, когда Союз распался. К тому же, популярность относительно свежей и неплохой даже в сравнении с иномарками модели не успела угаснуть.

В 1992 году также была выпущена небольшая доработка — моя любимая из всех «реинкарнаций» Таврии — позднее получившая собственный индекс и название четырёхдверная «Дана». Этот прощальный подарок СССР ещё сильнее укрепил позиции ЗАЗа, ибо делал из неё ещё и отличный небольшой универсал для дачников. Однако она не выгорела — подвело качество сборки и меньший в сравнении со стандартным хэтчбеком комфорт — и в 1997 её производство свернули.

Все девяностые Таврия была единственной надеждой ЗАЗа, постоянно спасая предприятие от банкротства. За счёт прибыли руководство могло начать разработку новой модели или доработку этой, но именно здесь, в отличии от ЗИЛа и ГАЗа руководство просто гребло деньги, не думая о будущем. Однако к уже к 1997 назрели определённые проблемы, ибо бюджетный сегмент всё сильнее занимали БУ автомобили и «классика» ВАЗа, а у Таврии всё сильнее падало качество сборки — начались сетования, что, мол «а в советские времена делали на века, а сейчас хорошо, если год проездит» — и, как человек, несколько месяцев имевший тесное знакомство с Таврией 1989 года я полностью это подтверждаю. А потому к 1998 году ЗАЗ начал ложится под Корею — сперва незаметно, как было с АЗЛК и Ладой — простое сотрудничество, совместные модели, мотор от «них» и тому подобное, что мы уже знаем по истории "Волги" и "Москвича". В «глобальном обновлении» Таврии «поучаствовала» корейская фирма Дэу. На свет родилась «Таврия-Нова», ничем принципиально не отличавшаяся от предыдущей. Самая заметная фишка «новой» модели — шильдик «Zaz-daewoo» на крышке багажника.

Если постараться — отличия найдёте. Но о "модернизации", как было с 966/968 не может быть и речи

С тех пор ЗАЗовцы активно использовали труп совдеповской «Таврии», превращая её в седан, универсал, пикап, фургон и кучу прочих трансформаций. Чуть-чуть они постарались со «Славутой», нарисовав ей малость другую форму, но эти старания всё равно не заставили её перестать быть Таврией.

Славута — удлинённая до состояния седана "Таврия-Нова". Но здесь хотя бы удалось не сделать всё так, как дядь Валера в гараже...

В отличии от этого "чуда". Чтоб вы понимали — это всё ещё хэтчбек и багажник открывается по этой огромной уродливой линии. Я честно долгое время думал, то это колхоз, но нет — это делали с ровным лицом на конвейере

В этом, в принципе, и была главная проблема завода — они отошли от своей стабильной «формулы успеха» в пользу абстрактного создания «универсальной платформы», как будто этого не было навалом у того же Москвича, Лады,УАЗа и ИЖа. Они распылились, пытаясь охватить максимум, и как результат — проиграли во всём. Вместо поиска действительно новых и свежих решений они забили на всё и придумывали, как ещё можно поиздеваться над бедной двадцатилетней моделью

Таврия — "пирожок". Была чуть дешевле ИЖевских аналогов, но и грузоподъёмность и надёжность были несравнимы

ЗАЗ всё стремительнее ложился под корейцев — сперва выпуская «адаптации» в виде ЗАЗ Шанс или Форза, но затем перестал прикрываться даже этим и до недавнего времени на месте завода собирали дешёвые иномарки как Чери, Шевроле Авео, Дэу Ланос и прочие.

Таврии во всех модификациях продержались аж до 2012 года, но до этого никаких попыток создать новую модель не предпринималось, хотя ещё в советские времена у ЗАЗа были наработки новой перспективной и футуристичной модели ЗАЗ-1106

В отличии от других крупных умерших концернов ЗАЗ реально имел амбиции и перспективы, у него были деньги и спрос, популярность и культовость, но он предпочёл медленно срастаться с западными-восточными инвесторами

И умер самой позорной смертью из возможных