Накопилось по мелочам по авиапрому. В основном по мировому. Речь пойдёт про первый коммерческий рейс СОМАС С919, про завершение производства Боингов-747, про старт конвертации Боингов-767 в Европе, про завершение программы Mitsubishi Regional Jet, а также про очередную годовщину первого полёта Ту-334.
Начну с С919. Первый рейс с пассажирами на борту будет выполнен 28 февраля по маршрутам Шанхай (Хунчао) – Пекин (Шоуду) – Шанхай (Хунчао). Самолёт имеет компоновку 164 места (8 бизнес и 156 мест эконом-класса). Первым эксплуатантом стала China Eastern Airlines.
Пошли полёты С919, это хорошо. Да нём и «детские проблемы» отработают быстро – года три точно управятся. Двигатели там нормальные, проблемы могут возникать периодически с шасси, навигационным оборудованием, как было на Сухих. Минус ситуации в том, что у китайцев уже был готов самолёт, когда они увидели, как здорово нас по лбу ударили точно такие же грабли. С919 больше западный, чем Суперджет в первой ипостаси. Там от китайского только сам планер, даже не считая крыла. Понятно, что иного в текущей ситуации они бы не построили, как и мы в 2007 году. Однако, работы над двигателем и БРЭО они уже ведут. В то время, как по МС-21 лупили каждый раз, когда он был почти готов – крыло, двигатели, всё остальное. В конце концов, от изначального полузападного самолёта мы получаем импортозамещённый самолёт, правда, лет на десять позже. В последнее нас любят тыкать, забывая про первую часть предложения. В их мире деньги распиливаются, самолётов нет, а ОАК только переносит даты, построив макет из картона.
31 января Боинг окончательно перестал производить Боинги-747, закрыв тем самым эпоху. Вообще, Боинг-747 был ответом на чрезвычайно возросшее количество перелётов, став первым серийным. Уже ответом на него последовали ДС-10 и Локхид Тристар, а там и европейцы с А-300 подтянулись, который стал законодателем моды. Поэтому весьма символично, что на месте столь легендарного лайнера будут собирать Боинги-737, так как объявили о создании четвертой сборочной линии. Узкий фюзеляж снова следует за широким фюзеляжем. Несмотря на снятие ковидных ограничений количество полётов сейчас сокращается. В моде зелёная энергетика, в мире - закрытие границ и воздушных пространств, подорожание керосина, сокращение производства самолётов в сумме, их удорожание. Но не это главное.
В авиации в последние годы стала уходить модель Hub&Spoke, когда малыши свозили пассажиров в крупные аэропорты, откуда те разлетались на больших самолётах. Сейчас упор на прямые рейсы. В России тоже самое – зачем летать через Москву, хотим прямые рейсы. Рейсов в обход Москвы сейчас реально много. Вопрос в том, что они либо дорогие, либо субсидируемые, но это тоже результат ухода от старой модели.
Что в перспективе будет летать большого? Боинги-787 продолжают эксплуатироваться и выпускаться. Правда, имели место остановки производства на пару лет из-за выявления конструктивных недостатков и дефектов сборки. Нового у Боинга на подходе ничего нет, кроме Боинга-777-Х, у которого по факту нет двигателя. Имеющийся показывает пока себя слабовато. Интересно, как он себя вёл на стенде и летающей лаборатории, что куча проблем вылезли уже под крылом? Или это, потому что нужно было лететь, во что бы то ни стало? У Эрбаса ситуация получше – слегка подпорченная репутация А-350 Катаром всё же лучше, чем у Дримлайнеров, а А-330 вообще проверенный, надёжный и недорогой. Так что широкий фюзеляж на 300-400 мест ещё выпускается и чувствует себя хорошо.
К слову, о том, что широкофюзеляжники очень востребованы в грузовом исполнении. Объединение восточноевропейских провайдеров услуг по техобслуживанию и ремонту авиатехники Avia Prime Group приступило к работам по первой в Европе конвертации широкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing 767-300 в грузовой вариант.
Грузовые самолёты сейчас очень нужны и важны. Текущая мировая ситуация сильно меняет логистику и поставщиков, да и маркетплейсы больше тяготеют пока к авиации. В России авиация для маркетплейсов больше актуальна только на конкретной периферии, но для Алиэкспресса, например, без авиации никак. Тем более для 50-граммового шнурка или наушников это выходит около 20-30 рублей.
Самолёты в основном конвертируют в Китае, но там уже очередь перевалила за год, поэтому в этот бизнес лезет и Европа. У нас в России наши самолёты конвертировали в Казани, там есть опыт конвертации хороший, поэтому с надеждой смотрю на Ту-214, который обещают сделать грузовым в том числе.
Mitsubishi окончательно отказалась от создания ближнемагистрального самолета Mitsubishi Regional Jet, на разработку которого с 2007 года ушло $7,5 млрд. Казалось бы – уже купили готовую программу CRJ – делайте и развивайте. Американских движков куча, там менять много не нужно. Но программу, причём очень успешную, в итоге японцы убили. Авиапром тоже не всем дан. Китайцы сколько мучались, но в результате с кучей зарубежных компонентов сделали С919.
CRJ особенно хорошо прижились у нас в стране, так как особо неприхотливые, вместимость у них близка к Ан-24, а дальность больше подходит для наших просторов. Но возраст CRJ-100/200 уже перевалил за два десятка лет, поэтому потихоньку долетывают, уже не так, конечно, как десять лет назад. Но программу мне жалко.
Сегодня ровно 24 года с первого полёта Ту-334. Не знаю, почему в него так вцепились, он даже не летал, чтобы испытать ностальгию – зарубежные двигатели (причём полностью, а не только газогенератор, как на Сухом), недостаточная энерговооруженность даже с ними, неудачное шасси, да и двигатели всё же оказались низковаты – как раз подхватывать камни. Самолёт достаточно тяжёлый для своей вместимости, трехчленный экипаж с устаревшим БРЭО. В общем, Ту-204 только обрубленный и с кучей компромиссов.
Зато постоянно вижу стенания, что нужно возобновлять его производство, особенно сейчас. Сейчас его даже просто негде производить – нет цехов свободных даже, не говоря про компоненты. Если сильно хочется – проще попробовать снова начать производство Ан-148 в Воронеже, что технически проще. Там тоже нет двигателей, но хотя бы самолёт получился поудачнее.
У всех КБ бывают неудачные машины. Ту-204 получился неплохим. Проблемы были, но это связано с началом эксплуатации в девяностые, когда заводы стояли без денег, а смежники поразорялись. Поэтому Ту-214 будут развивать и строить. А с Ту-334 уже ничего не сделать. Можно, конечно, подумать о наработках и в будущем проектировании региональника на его основе, как китайский ARJ-21. Почему бы и нет? Из не самого удачного Ту-110 получился отличный флагманский Ил-62. Здесь тоже может быть получится что-то стоящее. Но не в текущем виде. Да и вряд ли стоит Туполевским этим заниматься, пусть работают с тем, что есть, там тоже вопросов хватает.
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/314456.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Продукцию (корм для собак) можно пока приобрести на Озоне либо Яндекс.Маркете:
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-srednih-porod-2-kg-820722100/
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-krupnyh-porod-2-kg-820727359/
