Это продолжение материала о ИА ВВС Красной Армии, опубликованного на канале на этой неделе. Мы обещали поговорить во второй части о тактике воздушного боя и результатах боевой работы истребительных полков в 1943 году, но внимательные читатели взялись поправлять автора и демонстрировать сканы книг разных уважаемых специалистов, так что и автор вправе ответить тем же - но не в комментариях, а вот так - статьей. Так что будет еще и третья часть, благо она готова, а тут мы обсудим любимые аспекты критиков советской авиации - "плюющиеся маслом" моторы, "весь бензин по ленд-лизу" и т.п.
Для уточнения ситуации вернемся в 1942 год, именно тогда технические проблемы реально проявлялись в заметных масштабах, но отнюдь НЕ ТАК, как принято считать почему-то среди некоторых "любителей истории авиации".
Для анализа используем Отчет о боевых действиях ВВС Волховского направления ЛенФ за май 1942 года (Архив: ЦАМО, Фонд: 364, Опись: 0006278, Дело: 0002, Лист начала документа в деле: 102. Авторы документа: ВВС ВолхФ, полковник Чайкин) . Этот многостраничный документ содержит и подробные сведения о ремонте и техническом обслуживании (см фотокопию на иллюстрации ниже).
"В связи с появлением дефектов на большом количестве моторов М-105 - выбивание масла из лабиринта вала редуктора и из суфлера были вызваны представители завода №26, которые оказали помощь частям и реморганам ВВС ЛФ".
Далее в тексте описаны меры, которые призваны устранить эти недостатки - устроен отвод масла из суфлера бочка, установлен маслоулавливающий фильтр и пр. Отмечается, что меры временные, но и сам двигатель и технология его производства совершенствовались. В выделенном фрагменте речь идет главным образом об истребителях ЛаГГ-3 и Як-1.
Указанное "выбивание масла" встречается в отчетах о боевой работе различных ИАПов в 1943 году относительно редко и легко устраняется заменой деталей - см. в первой части документы и ссылки.
Таким образом, легенда о постоянно забрызганной маслом кабине, в результате чего летчики якобы не могли вести бой с закрытым фонарем, есть не более чем "фейк", говоря современным языком. Проблема такая была, но пути устранения ее определились достаточно быстро. С учетом состояния производственной базы в период эвакуации, нарушения хозяйственных связей и массового призыва на фронт. Технические проблемы так или иначе всплывают практически на всех типах самолетов - тут наши не исключение. Но некоторые являются фатальными, а некоторые - временными и устранимыми. Пресловутая "Аэрокобра" добавила техсоставу не меньше головной боли, однозначно, прежде чем была окончательно "укрощена". Про Р-40, стоявшие стандартно без моторов на земле и вспоминать на этом фоне нет смысла.
Проблемы с двигателями, в том числе хронические, недоведенность конструкции в целом, ошибочность концепции применения отдельных типов самолетов в принципе - все это свойственно американскому и английскому самолетостроению не меньше, чем отечественному. Только советские заводы выпускали боевые самолеты в условиях эвакуации, падения квалификации рабочих в результате мобилизации и тотального дефицита стратегических материалов. Вспомним, например, бесполезный по факту "башенный" истребитель Defiant или "Делатель вдов" В-26.
По ту сторону линии фронта обстановка была не лучше - для примера рассмотрим немецкий штурмовик Hs-129 - относительно небольшой объем выпуска и большое количество исследований по этому самолету серьезных авторов позволяют оценить достаточно точно значимость технических проблем при его эксплуатации. Рассмотрим для корректности все тот же 1942 год, когда промышленность Рейха еще не подвергалась губительным бомбардировкам авиации союзников. С 10 февраля по 23 апреля 1942 года из-за проблем с двигателем (в основном) потеряно 4 самолета из состава Sch.G I, причем все не на фронте - аэродромы Рехлин и Липпштадт. Еще 6 машин по аналогичным причинам потеряны на Восточном фронте до конца 1942 года, такое же число списано в результате летных происшествий, связанных с ошибками пилотов. И это из общего числа в 35 потерянных штурмовиков в 1942 году (Martin Pegg "Hs-129 Panzerjäger").
Но вернемся к проблемам советских истребителей. Безусловно, по состоянию на середину 1942 года положение в наших ВВС было тяжелым - сказались и огромные потери и ускоренный выпуск летного состава и нехватка ГСМ и ухудшение (иногда заметное) качества сборки самолетов из-за низкой квалификации рабочих в условиях эвакуации многих производств и нарушения хозяйственных связей.
Рассмотрим для примера боевой состав ВВС Волховского направления Ленфронта по состоянию на 1 мая 1942 года.
Ниже аналогичная таблица по состоянию на 1 июня 1942 года - некоторая несходимость результатов ("было" -"потери" не равно "стало") связана с оргштатными мероприятиями. Общая хроническая нехватка самолетов в этот период на Ленфронте не миф и не враждебная пропаганда, а, увы, суровая реальность отмеченная в документах фронтового уровня (см ссылки в конце статьи). И вот поступает так ожидаемая помощь... В мае в составе ВВС Волховского направления мы видим некие "ТМГ" и "КТГ" - так обозначены истребители P-40, на 1 мая 1942 года их еще не было, а на 1 июня большая часть уже числится в "неисправно" - 15 из 24. Причем это не зима 1941, когда Р-40 "замерзли" массово, толком не повоевав, а вполне себе теплый май.
Из таблиц видно, что "лидером" по числу неисправных машин является ЛаГГ-3 - пригодных к боевой работе всего 14 из общего числа в 55 машин по состоянию на 1 мая. Однако, какая часть из этих неисправных получили боевые повреждения, а какая стоит на земле из-за технических проблем? И чем эти проблемы обусловлены? Все же ЛаГГи совершили МАКСИМАЛЬНОЕ количество боевых вылетов за отчетный период (см Отчет по ссылке в начале статьи) 1942 года на данном участке фронта, т.е. вынесли на себе основную тяжесть воздушных боев и эксплуатировались наиболее активно - 561 самолетовылет против 241 на МИГ-3, 95 на Як-1 и 194 на И-16. В воздушных боях сбито 8 ЛаГГ-3 и 4 числятся в графе "не вернулся с боевого задания" при небоевых потерях в два самолета (летные происшествия). ЛаГГам при этом противостояли уже Bf-109F, количество которых на Ленфронте постоянно увеличивалось. Ниже дана таблица соотношений числа самолетовылетов с потерями по разным типам самолетов.
Соотношение боевых и небоевых потерь однозначно указывает, что большинство неисправных ЛаГГов получили свои повреждения в бою (пропорция боевые/небоевые повреждения должна быть также близкой к этой цифре для требующих ремонта машин). И что, будучи поврежденными, они не "рассыпались в воздухе", а вернулись на свой аэродром и по состоянию на 1 июня многие введены в строй. Процент боевых потерь по ЛаГГам за первое полугодие 1942 года не опускается ниже 72 (март 1942) - см стр. 26 Отчета.
Потери противника:
К маю большинство частей закончило проведение необходимых регламентных работ, однако повышение температуры воздуха и облака пыли при взлете и посадке вызывали повышенный износ поршневых колец и уплотнителей. Существенной проблемой стала и нехватка "летнего" масла МС. В результате потребовались дополнительные объемы работ по установке "более частых сеток" и промывке-продувке бензотруб и сопел. В качестве временной меры на всех моторах, кроме АМ-35А и АМ-38 (истребители МИГ-3 и штурмовики Ил-2) разрешили использовать масло МК. Моторы М-105 эксплуатировались на "зимнем" масле МЭС (менее вязкое), что приводило к заметному падению давления масла в моторе, при этом на "правильном" масле МС двигатели стандартно работали нормально.
Минимальные запасы масла марки МС с учетом необходимой замены через 5 часов (пыль на аэродромах и высокая температура воздуха) позволяли эксплуатировать существующий парк самолетов не более 10 дней(с упором на штурмовики), поэтому двигатели М-105, М-17, М- 11 и М-34 нужным маслом были не обеспечены вообще и работали не в штатном режиме.
Теперь о бензине. Преобладающим видом топлива на Ленфронте в данный период был Б-95. А запасы необходимого Б-78 и Б-100 исчислялись "несколькими десятками тонн" (так в тексте). Моторы МИГов и Илов на смеси 1Б-95 через 8-12 часов выходили из строя - у них происходил прогар клапанов, а на чистом Б-95 детонировали, т.е. на "импортном" бензине они работать просто не могли штатно. Полученное из НЗ топливо (смесь) 4Б-78 при проверке давало октановое число 93 вместо положенного 95 и для нормальной работы авиамоторов также не годилось. Но штурмовики и истребители МИГ как-то летали. Летали и И-16, которые были рассчитаны отнюдь не на американский бензин. Ниже представлен расход ГСМ, остаток и пр. по типам топлива и масел за отчетный период. Обратите внимание на потребность в бензине Б-70 и Б-74 и на его расход.
Другое дело, что союзники поставляли необходимые присадки для производства авиабензина - тут автор рекомендует обратиться К ОРИГИНАЛУ документа Госдепартамента США, на который обычно ссылаются, не читая его - "Report on War Aid Furnished by the United States to the USSR." от 28 ноября 1945 г. Здесь все поставки по ленд-лизу и в рамках иных схем (в том числе в кредит) аж по 20 сентября 1945 года, включая керосин и автомобильный бензин. Немного подумав и посчитав, легко самостоятельно понять без подсказок, на чем все-таки летали И-16 и И-153, все еще не покинувшие небо войны даже в 1942 году, да и другие типы самолетов тоже.
Большой процент неисправной матчасти за рассматриваемый период объясняется прежде всего отсутствием необходимых запчастей. Для истребителей из общего числа неисправностей в графе "по вине матчасти" числится 21 эпизод - еще 15 по вине техсостава и 8 - по вине летного.
Несколько дополняет картину еще такой документ:
Доклад генерал-майора Рыбальченко о состоянии самолетного парка ВВС Ленфронта.
Описывает период с 20.07.1942 по 10.09.1942 г. Отчеты о боевых действиях. № документа: 1/31683, Дата создания документа: 16.09.1942 г.Архив: ЦАМО, Фонд: 362, Опись: 0006169, Дело: 0041, Лист начала документа в деле: 137
Авторы документа: ВВС ЛенФ, генерал-майор авиации Рыбальченко, бриг. комиссар Иванов.
На первом же листе доклада сообщается, что 43 истребителя Р-40 стоят "без моторов" и это при очевидном дефиците истребителей (всего 109 единиц, в том числе явно устаревшие). Вот эти 109 машин и воюют, включая И-15 бис, И-153 и И-16. Иностранными истребителями вооружены три ИАПа - 154, 158 и 159-й, большая часть матчасти которых неисправна. Мы еще напишем о их боевом пути. Увы, но документы 154 ИАП в ЦАМО представляют редкий, но характерный пример так называемого "военного мифотворчества" - помимо наличия в числе сбитых Ме-115 и Хе-113, в реальности никогда не существовавших, там встречаются пассажи о преодолении под руководством замполита и летчиков-коммунистов "недоверия" к самолетам Р-40 и успешном освоении новой боевой техники,благодаря усилиям парторганизации - вообще стиль изложения более соответствует передовице в районной газете, чем документу воинской части.
В характеристике командира полка майора Матвеева указано, что он "добился действительно эффективного использования самолетов Томагаук", видимо данное обстоятельство само по себе является достижением, принимая во внимание, что сражавшийся на И-16 полк начали перевооружать на Р-40 в ноябре-декабре 1941 года, т.е. в самую тяжелую для Р-40 погоду.
Отчет о боевой работе ВВС Волховского направления писался для начальства, а не для истории, так что он содержит гораздо больше фактов и описаний реальных проблем, а не тексты про ведущую роль парторганизации в освоении американской техники. И по нему можно составить себе представление о реальных возможностях наших истребителей в бою с немецким Bf-109F. Конкретно сказано следующее:
"В течение последних месяцев на Волховском фронте действовали на стороне противника истребители типа Ме-109Ф, имеющие преимущество над нашими самолетами в горизонтальной и вертикальной скорости. Эти самолеты противника уступают нашим в горизонтальном маневре." (стр. 51 Отчета)
В результате советские истребители применяют тактику "построения в круг" и взаимодействия пар в плотном боевом порядке. Наши истребители формируют сковывающую (выше) и ударную группу, находящуюся ниже по высоте. Аналогичное построение применялось при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков. Для прикрытия своих войск также выделялась сковывающая группа и группа прикрытия.
Несмотря на малое число истребителей, уступающих к тому же по ряду ключевых параметров самолетам противника, ВВС ВН Ленфронта умудрялись обеспечивать локальное превосходство в воздухе над переправами, ж\д узлами и т.п., чему способствовало активное применение радиосвязи для наведения истребителей и управление ими в бою (стр.42 Отчета).
Таким образом, в один из самых критических периодов Великой Отечественной войны, несмотря на все сложности военного времени, огромные потери и проблемы снабжения наша истребительная авиация свои задачи выполняла прежде всего на тех самолетах, которые поставляла наша же промышленность.
Впереди были решающие бои 1943 года, определившие окончательный перелом в ходе войны. Об этом в продолжении статьи.
Также на канале вышел материал "По данным советской разведки" по отчетам разведуправления штаба ВВС КА.
