В прошлых двух статьях я рассказывал про «народные автомобили» в капиталистических странах и странах соцлагеря, но пришло время написать про автомобили для народа в СССР.
История создания «народного автомобиля» в СССР идет еще со второй половины 1920-х годов. Автомобиль был заработан на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Шарапова. Автомобиль НАМИ-1 по замыслу автора должен был стать средним звеном между мотоколяской и среднеразмерным автомобилем.
Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к 1925 году, хотя производство, пусть и мелкосерийное, началось в 1927 году и продолжилось до 1931 года.
Второй попыткой построить автомобиль для народа стал автомобиль НАТИ-2, который был оснащен 4-цилиндровым двигателем в 1,2 л. развивающим 22 л.с. В 1932 году собрали несколько опытных образцов с разными кузовами. Однако надежды конструкторов на доступ простого человека к автомобилю, не воплотились в реальность и все средства уходили на заводы АМО и ГАЗ.
В свою очередь, создать народный автомобиль попытались конструкторы Пельтцер, Попов и художник Долматовский, создав деревянный макет и эскизы автомобиля ПДП и надеясь начать его производство в 1930-х годах в Подольске. Однако, кроме деревянного макета, им создать, к сожалению не удалось ничего.
Попытку создать автомобиль для народа пытались и на заводе Москвич. После создания завода КИМ и кроме производства автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА, на заводе задумывались о создании собственного автомобиля под именем КИМ 10. Прототипом нового автомобиля стал британский Ford Prefect. Советским конструкторам, работавшим с автомобилями Генри Форда работать с детищем автогиганта было просто, так как в СССР уже производились автомобили марки Ford по лицензии.
Первые автомобили были готовы уже осенью 1940 года и массовый пик производства пришел на зиму 1941 года. Однако, началась Великая Отечественная война и планам работников МЗМА, кроме нескольких сотен автомобилей не удалось провести этот автомобиль к потребителю.
Однако, война кончилась и снова встал вопрос о создании небольшого и недорогого автомобиля для массового потребителя. И тогда,за основу взяли трофейный Opel Kadett K38.
Восточногерманские EMW 321 и 340, которые были копией довоенных BMW и находившиеся в свободной продаже, не могли насытить потребительский рынок в СССР, лимузины ЗиС были чересчур роскошными, чтоб продаваться населению, а «Победа» ГАЗ М20 была на ступеньку выше народного автомобиля, а возрождать довоенный КИМ никто не хотел, в силу его устаревания и тогда на основе уже упомянутого Опеля был создан первый массовый автомобиль для народа, выпуск которого шел с 1946 по 1954, пока не сменился семейством 402.
Следующее семейство автомобилей МЗМА 402/407/403 выпускалось с 1956 по 1965 год, став первым советским автомобилем кузова типа «понтон». Прежняя модель 400-401 на момент начала 1950-х годов выглядела уже устаревшей не только в сравнении со своими западными одноклассниками, но и по сравнению с более современной ГАЗ М20 «Победа» и разработка нового автомобиля началась с начала 1950-х годов. На модели 402 устанавливался двигатель мощностью 35 лошадиных сил и автомобиль мог разгоняться до 105 км/ч. Следующее поколение автомобилей 407 имело уже в своем запасе 45 лошадей и начал поставляться в страны дальнего зарубежья, а переходный автомобиль между 407 и 408 моделями, Москвич 403 имел характеристики как у 407, но имел более сглаженный дизайн и завод уже готовился к выпуску следующей модели 408.
Следующая модель от завода МЗМА получила индекс 408 и на момент своего выпуска в 1964 имела современный на тот момент дизайн и неплохие для автомобиля малого класса характеристики. Так, мощность автомобиля достигала 50 л.с., а экспортные варианты и все 60, разгон до 100 км/ч проходил за 29 секунд, а максимальная скорость достигала 120 км/ч. Расход топлива составлял 6,5 литров на 100 км. 408 модель прожила на конвейере с 1964 по 1976 год, пока не была сменена семейством 2140.
Однако, остановимся пока на Москвиче и перенесемся на ГАЗ. Там тоже пытались создать малолитражный автомобиль ГАЗ-18, так как инвалидов войны не устраивали мотоколяски СМЗ С-1Л и первые советские мотоколяски КМЗ К-18. Однако, кроме двух экземпляров, завод больше не создавал микролитражные модели. Один экземпляр был передан на Серпуховский Мотоциклетный Завод, а второй был передан начальнику экспериментального цеха ГАЗа инвалиду войны Борису Котельникову, который так же занимался проектированием данного автомобиля.
Теперь перенесемся с Нижнего Новгорода в подмосковный Серпухов, где с 1952 по 1956 год выпускалась мотоколяска для инвалидов войны СМЗ С-1Л и её модернизированная версия С-3Л. Однако, конструкция мотоколяски была далека от идеала и вскоре была заменена на новую модель, знаменитую «Моргуновку» СМЗ С-3А.
Новая мотоколяска имела тот же брезентовый верх, однако имела в наличии уже четыре колеса и две передние фары, взамен трех колес и одной фары у предшественника. Однако, несмотря на модернизацию мотоколяски, брезентовый верх был большой проблемой в зимний период и уже в 1970 сменился на модель С-3Д.
Следующая модификация С-3Д имела уже полностью стальной кузов с металлической, а не брезентовой крышей, однако по факту оставалась все той же мотоколяской с двигателем от мотоцикла ИЖ — Планета, что не помешало ей пробыть на конвейере до 1997 года.
Однако, упоминая СМЗ, нужно вспомнить весьма интересные проекты под названием НАМИ-031 и НАМИ-086, разработанные совместно с заводом НАМИ и проектируемые в качестве улучшенной замены моделей СМЗ. Так, НАМИ-031 был разработан в середине 1950-х годов в качестве будущего проекта народного хозяйства, включающего в себя четырехместный автомобиль, легкий грузопассажирский автомобиль и микроавтомобиль для инвалидов. Однако, проект НАМИ-031, как и многие разработки советских инженеров был похоронен и наработки по автомобилю, в будущем были использованы при проектировании автомобилей СМЗ и ЗАЗ.
Следующей интересной моделью СМЗ, стал микролитражный опытный автомобиль НАМИ-086 «Спутник». Двигатель данного микролитражного автомобиля имел мощность в 15 л.с. и имел объем в 497 см3. Однако, кроме опытного экземпляра больше построить ничего не удалось и наработки со «Спутника» легли в основу ранее упоминаемой модели СМЗ С-3Д.
Нельзя не обойти вниманием и знаменитый ЗАЗ. Завод, ранее занимавшийся производством сельхозтехники, в 1961 году сменил название с «Коммунар» на ЗАЗ и принялся производить автомобили марки «Запорожец». Первой моделью ЗАЗ стал автомобиль под индексом 965, которая была разработана на МЗМА под именем Москвич-444/Москвич-560 и впоследствии передана на ЗАЗ.
Маленький, юркий автомобиль, внешне похожий на итальянский Fiat 600, вмиг стал бестселлером в автомобилестроении СССР. При максимальной мощности в 27 лошадиных сил, автомобиль был вполне хорошим для своего класса и пробыл на конвейере целых девять лет, с 1960 по 1969 год. Непривычное для иностранного уха имя «Запорожец» для экспорта было сменено на «Yalta» и по сравнению с советскими аналогами, модель отличалась повышенным уровнем комфорта и дополнительными опциями. Однако, в это же время производилась следующая модель: ЗАЗ 966. И всенародный любимчик «Горбатый» сменился на двухдверное купе «Ушастый».
Следующая модель «Запорожца» под индексом 966 была практически точной копией западногерманского NSU Prinz IV, хотя имеет внешнее сходствои с американским Chevrolet Corvair и с британским Hillman Imp. Новая модель «Запорожца», как и предыдущая, тоже была заднемоторной, и при скромном двигателе могла разгоняться до 120 км/ч. Производство модели продолжалось до 1972 года, пока не сменилось на модель 968. Однако, статус «Народного автомобиля» под автомобилями марок ЗАЗ и МЗМА/АЗЛК зашатался после открытия крупнейшего завода в Тольятти под маркой ВАЗ.
Несмотря на производство автомобилей на мощностях АЗЛК, ГАЗ и ЗАЗ, автомобилей в стране Советов не хватало и поэтому, в начале 1960-х советское руководство решило построить новый автозавод, который бы значительно облегчил работу действующих предприятий. Изначально, выбор был между Renault 4 и Fiat 124, однако в конце победил итальянский производитель и уже в 1966 году, было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей между итальянским автопроизводителем и советским Внешторгом. По договору планировалось начать производство трех моделей: седан в кузове ВАЗ-2101, универсал в кузове ВАЗ-2102 и седан люкс в кузове ВАЗ-2103.
Хороший для Италии, автомобиль оказался практически непригоден к использованию в СССР и после тотальных доработок конструкции автомобилей, в 1970 году вышла первая модель автомобиля «Жигули» ВАЗ-2101, а в следующем вышел универсал под индексом 2102 и через год вышел первый автомобиль модели 2103, ставший, как и первые автомобили ВАЗа поистине «народными».
Москвич, СМЗ, ЗАЗ и даже ГАЗ, претендовали на автомобиль для народа, однако наибольшую любовь от автовладельцев получил автомобиль с города на Волге с итальянскими корнями.
