Сам по себе катализатор носит в современном автомобиле несколько функций. Первая и основная — накапливать свободный кислород и отдавать его при необходимости потоку отработанных газов, что будет приводить к снижению таких составляющих как CO, CH (несгоревшие углеводороды) и Nox (окислы азота) и еще некоторую дрянь.
Формфактор самого нейтрализатора выполнен таким образом, что представляет из себя некую матричную структуру, на которой нанесены компоненты, имеющие в составе драгоценные и редкоземельные металлы, такие как платина, палладий, родий.
Сама матрица в основе состоит из карбида кремния. На вид представляет из себя обычную керамику.
Катализаторы применялись уже где-то с конца 80-х годов. Располагались они как и полагается в выхлопной трубе, однако их положение было гораздо ниже, чем в настоящее время. То есть раньше кат находился в основном под автомобилем, а это было где-то через метр-полтора после “штанов”.
Это расположение имело некоторое плюсы и минусы. Однако на то время больших требований к нему не было. Вся причина в том, что максимальная эффективность работы современного катализатора достигается при температуре около 750 градусов, если меньше — эффекта меньше, больше — сам кат начинает рассыпаться.
Раньше положение катализатора под автомобилем имело два побочных пункта: его могли повредить при наезде на какой-нибудь хороший бугор, второе — в случае его “перекала” и нахождения автомобиля на сухой траве, мог возникнуть пожар. Разумеется могла сгореть машина и всё что вокруг нее.
Сейчас же катализатор, находящийся прямо у двигателя вряд ли подожжет траву, и разрушить его от наезда на бугор не получится. Но есть и другая сторона медали. Расположили этот катализатор на самом верху по той причине, что требования к его работе, в отличия от старых автомобилей, на порядок возросли. Находясь рядом с двигателем, он нагревается значительно быстрее и, следовательно, быстрее входит в рабочий режим. Соответственно и остывать он тоже будет дольше. Ну в общем сплошные плюсы для экологов. Но.
Если брать историю с пожарами автомобилей, то вероятность возгорания под капотом от перегрева катализатора значительно больше. Конечно такой проблемой обладали первые автомобили, особенно советские. Для них предусмотрели возможность программного отключения цилиндров при пропусках воспламенения и попадании несгоревшего топлива в сам кат, но работал этот алгоритм плохо. Все это усугублялось доступностью для чипования этих блоков, и нерадивые чипуны отключали диагностику пропусков воспламенения и, как следствие, могли возникнуть и проблемы с возгоранием. Бывало машины сгорали.
Однако применять более высокотемпературные режимы производителя заставили возросшие требования к качеству выхлопа. Конечно на хорошем топливе это всё как-то более-менее должно работать — в Корее, Европе и Штатах с этим проблем нет. Однако то ли в топливо наше что-то добавляют, то ли еще что-то, но катализаторы эти начинают перегреваться. И дальше …
От большого перегрева катализатор начинает рассыпаться, и эта “керамическая пыль” теоретически должна была бы забить весь катализатор или, наоборот, пролететь сквозь сотовую структуру дальше в выхлопную трубу. В теории, если бы двигатель только “выдувал” отработанные газы из себя, и их поток был бы ламинарен, то так бы и происходило. Но мы имеем факт, что в конце такта выхлопа есть некое перекрытие клапанов, которое создает полезную для экологов рециркуляцию отработанных газов, что приводит к засасыванию этих пылинок в цилиндр. Звучит конечно бредово, но через выпускной клапан действительно крошки ката прекрасно попадают в мотор. Ну а дальше все понимают что будет если песка накидать внутрь поршневой. Песок сделает своё абразивное дело.
Так что же делать? Конечно можно заправляться каким-нибудь супер-топливом, но только где его взять. Можно программно снизить температуру отработанных газов — но зачем?
Современный наплевательский подход на экологию обычно подталкивает к удалению этого катализатора и ввариванию вместо него пламегасителя. После этого двигатель прошивается и никаких тебе “чеков” на панели приборов, а модифицирующие топливные карты прошивки дадут еще большую тягу двигателю. На этом пост можно было бы закончить, однако интерес дальше будет возрастать.
Кто-то рассказывает, что если выхлоп заварить без использования аргонно-дуговой сварки, будет очень плохо — всё отвалится, заржавеет и так далее. Однако и здесь мы тоже не согласимся. Конечно же не заржавеет и не отвалится, обязательно использовать аргон нет необходимости. Мы можем заварить выхлоп нержавейкой, где дадим гарантию на швы. Можем катализатор убрать бесплатно, бесплатно прошить и, разумеется. Также можем вварить пламегаситель. Опыт у нас в этом деле достаточный, качество всего процесса начиная от сварки и заканчивая прошивкой мы А для любителей сдать катализатор самим тоже можем предложить разные варианты. Мы делаем работу за деньги, то есть не бесплатно, и возвращаем “лунную” пыль от катализатора владельцу машины. Можем помочь и со сдачей этого катализатора, но, однако, здесь бы мы хотели тоже учесть свой интерес. Поэтому если у Вас есть вопросы по этому поводу — звоните, пишите, сигнальте.
Телефон +7-902-045-44-44
