В начале 30-х гг. в ряде стран удалось построить скоростные двухмоторные цельнометаллические монопланы для гражданской авиации, которые и стали базой для бомбардировщиков, новые боевые самолеты могли обгонять стремительно устаревающие истребители-бипланы. Главным оружием становилась высокая скорость позволявшая уйти от истребителей.
Первые машины такого класса разработала фирма Мартин в США. Двухмоторный бомбардировщик Мартин 139 (В-10 и В-12) обладал максимальной скоростью до 340 км/ч, а бипланы летали со скоростью 320 км/ч.
В СССР разработали многоместный истребитель Ми-3, но из-за возникших производственных проблем строить его серийно не стали.
Руководство ВВС Красной Армии поставило задачу разработать двухмоторный бомбардировщик, в плане опытного самолетостроения на 1934 - 1935 гг. предусмотрели создание ближнего бомбардировщика ББ-2. В ноябре 1933 г. началось проектирование скоростного бомбардировщика под руководством конструктора Туполева, он получил обозначение АНТ-40. Непосредственно над машиной работал конструктор Архангельский.
В феврале 1934 г. Туполев сумел доказать начальнику Центрального Аэрогидродинамического института Харламову, что АНТ-40 надо строить с двумя вариантами моторов: "Райт Циклон" воздушного охлаждения (730 л. с.) и высотными, мощными и более тяжелыми "Испано-Сюиза 12" (780 л. с.).
Проектирование обоих вариантов АНТ-40 шло быстро. Первый опытный самолет строили параллельно с выпуском чертежей.
В АНТ-40 сделали все возможное для достижения максимальной скорости полета, машина имела низкое лобовое сопротивление и минимальную массу. Размещение фюзеляжа, гондол моторов, оперения проверили в аэродинамических трубах Центрального Аэрогидродинамического института. Среднерасположенное крыло хотя и давало минимальное сопротивление, но оно же усложняло компоновку фюзеляжного бомбоотсека.
100 кг бомбы подвешивали вертикально между лонжеронами, а в конце отсека за вторым лонжероном горизонтально. Самолет также мог взять 250 кг и 500 кг бомбы. Причем бомбовая нагрузка располагалась вблизи центра тяжести самолета и при сбросе бомб никакого влияния на устойчивость и управляемость машины не делалось.
Упрочненную дюралевую обшивку сделали гладкой, применяли и упрочненные хромансилевые и хромоникелевые стали. За счет этого масса и размеры машины уменьшилась.
Кабины экипажа впервые сделали закрытыми.
Крыло получило механизацию из посадочных щитков и элеронов.
Управляемые электрогидравлической системой опоры шасси наполовину убирались в заднюю часть мотогондол. Имелась и резервная система выпуска шасси механическая ручной лебедкой из кабины стрелка-радиста. Такое дублирование сделали впервые в СССР.
АНТ-40 получил три оборонительные пулеметные точки. У штурмана спарка из двух ШКАСов, стрелок-радист имел две подвижные установки с ШКАСами.
Самолет получил радиостанцию "Двина". Для связи между членами экипажа использовалось телефонное переговорное устройство, пневмопочта и трехцветная сигнализация.
При производстве возникали трудности, в частности, в производстве потайной клепки листов обшивки.
Самолет с АНТ-40 2РЦ то есть с "Райт Циклонами" построили к октябрю 1934 г. после испытательных полетов выяснилась его сложность в пилотировании. Ее попытались устранить, но это полностью сделать не удалось. Во время испытаний АНТ-40 2РЦ разбили при посадке, тем временем второй опытный самолет с моторами "Испано-Сюиза" (полетел в конце декабря 1934 г.) "ушел" в плане испытаний далеко вперед. Самолет с 2РЦ починили и разогнали до 326 км/ч на высоте 4 км.
Самолет 2ИС ("Испано-Сюиза") достиг скорости 430 км/ч на высоте 4 км.
Представители ВВС РККА настаивали еще до завершения заводских испытаний передать самолет на государственные испытания. К сожалению, второй экземпляр потерпел аварию из-за флаттера крыла, обшивка крыла вздулась, из-за недостаточной весовой компенсации элеронов. Проблему решили, значительно ее подняв до 90 - 95 %.
Именно эта машина стала СБ - скоростным бомбардировщиком. Он имел летную массу 4850 кг. Максимальная скорость достигала 404 км/ч на высоте 5 км, поднимался он на эту высоту за 9,4 минут.
На тот момент СБ являлся одним из самых скоростных бомбардировщиков мира и мог применяться без истребительного прикрытия. Но остались проблемы малой продольной устойчивости и сверхчувствительности руля высоты. Из-за этого пилот был в постоянном напряжении.
Колебания в вертикальной плоскости усложняли прицельное бомбометание. Представители ВВС отмечали неустойчивость в поперечном отношении, самолет стремился к крену с увеличением скорости, а верхняя пулеметная установка в кабине стрелка крепилась недостаточно жестко, что снижало точность огня.
Несмотря на недостатки решением Совета Труда и Обороны СБ пошел в серийное производство 8 ноября 1934 г.
В конструкцию внесли ряд изменений, сместили на 10 см вперед силовую установку, сделали новые отъемные консоли крыла с увеличенной стреловидностью передних кромок. Это все повысило изменило центровку, а соответственно устойчивость самолета.
Модифицированный СБ осенью 1935 г. предъявили на государственные испытания, он оказался более устойчивым и легко управляемым. Летчики-испытатели отмечали, что на максимальной скорости управлять следовало плавными движениями из-за повышенной эффективности рулей. Крен самолета устранялся триммером элерона, помимо этого он снимал высокие нагрузки со штурвала на максимальной скорости. Триммеры помогали СБ лететь с брошенной ручкой управления и балансироваться на всех скоростях полета. Машина могла закладывать виражи с креном до 75 градусов, скользить на крыло и входить в штопор. СБ мог набирать высоту даже на одном моторе. Максимальная скорость составил 418 км/ч на высоте 5,3 км, у земли 356 км/ч.
Для сопровождения бомбардировщиков хотели сконструировать трехместный истребитель ДИ-8 (АНТ-46) с двигателями "Гном-Рон" "Мистраль-Мажор" К-14 мощностью 800 л. с. На него планировали установить два безоткатных 76-мм орудия, АПК-4 в крыле и два неподвижных пристрелочных пулемета ШКАС в центроплане. Передний стрелок в кабине имел подвижный пулемет ШКАС, задний стрелок получал такое же вооружение, как и обычный СБ. Работа над ДИ-8 не была завершена.
Серийное производство шло со сложностями потайную клепку поначалу делали только в носках крыла и хвостового оперения.
На самолет должны были ставиться моторы М-100, усовершенствованные "Испано-Сюиза 12 V". Серийные машины летали с меньшей максимальной скоростью до 395 км/ч, с 500 кг бомб дальность полета составляла более 2000 км.
СБ мог взлетать с грунтовых аэродромах. Разбег и пробег машины был не больше 350 м. Зимой СБ могли комплектоваться лыжами, в то время аэродромы не чистили от снега.
Позднее на машины поставили 860-сильные моторы М-100А, с ними бомбардировщик достигал скорости 425 км/ч, 5 км высоту он набирал за 8,6 минут.
Самолет был настолько удачным, что лицензия на его производство была была продана за рубеж. Самолет в варианте с моторами М-100А выпускался в Чехословакии под наименованием B.71. Советские моторы заменили на чешские лицензионные "Испано-Сюизы" 12Ydrs.
Уже в 1936 году бомбардировщики СБ с моторами М-100 отправили воевать в Испанию. В октябре у республиканской авиации был уже 31 бомбардировщик. 28 октября СБ нанесли удар по аэродромам франкистов не дав взлететь вражеским самолетам в разгар сражения за Мадрид.
В Испании СБ прозвали "Катюшей". На тот момент бомбардировщик превосходил все истребители противника в скорости и высотности. СБ приняли участие в битве за Харамой, отбивали наступление итальянцев на Гвадалахару, бомбили франкистские морские базы в Пальма-де-Майорка.
Тем временем в небе Испании появились немецкие "Мессершмитты", они стали догонять СБ и тут выяснилось, что баки не протектированные, вооружение слабое, бронирование отсутствует. Это все делало машину уязвимой.
Потери возросли, поступления уже не могли их восполнить.
Когда республиканцы проиграли франкистам достались 19 СБ, они использовались в качестве учебных до начала 50-х гг.
Всего в Испанию отправили до 150 самолетов.
По опыту испанской войны летчики предложили увеличить бомбовую нагрузку с 600 кг до 1,5 тонн. Быстро разработали новые турельные установки МВ-3 (надфюзеляжная) и МВ-2 (люковая) с пулеметами ШКАС.
Модифицированный СБ с двигателями М-100А с новым оборонительным вооружением прошел государственные испытания. С новой люковой установкой в три раза повысилась кучность стрельбы.
До Великой Отечественной установить новое оборонительное вооружение на все самолеты не успели.
Для обучения экипажей производили малой серией учебно-тренировочный самолет УСБ.
На СБ проводились испытания с постановкой ракет РС-132. Они успешно применялись в ходе советско-финской войны.
Летом 1938 г. СБ вместе с другими самолетами были задействованы в боях против японцев на озере Хасан. Они наносили бомбо-штурмовые удары как по полевой обороне, так и по резервам в тылу. Особенно мощный удар самолеты нанесли 6 августа полтора часа они бомбили войска противника.
Японцы извлекли урок в следующем конфликте на реке Халхин-Гол в 1939 г. Советским истребителям и бомбардировщикам противостояли опытные японские летчики, для выправления сложившейся ситуации в Монголию перебросили советских пилотов-асов и истребители более новых модификаций.
СБ провели ряд удачных бомбардировок, к примеру при налете на железнодорожную станцию Халун-Аршан 18 СБ дважды атаковали японские истребители Ки-27. В итоге сбили два СБ и четыре Ки-27.
Во время финской кампании СБ был основным бомбардировщиком, он бомбил Хельсинки, из-за плохого ориентирования и отсутствия точных бомбардировочных прицелов вместо военных целей советские летчики бомбили мирные кварталы.
Даже низкоскоростные финские истребители типа "Бульдог" при внезапной атаке могли сбить СБ. Применялась и другая тактика заходя в ложные атаки, они изматывали стрелка, который тратил боезапас впустую, поскольку истребитель не входил в зону поражения ШКАСов, а потом уже атаковал.
Потребовалось дневное истребительное прикрытие, но и тут было нелегко прикрытие истребителями И-153 осуществлялось с трудом, как И-16 с моторами М-25В, они еле-еле догоняли СБ. Более-менее могли догнать советский бомбардировщик И-16 с М-62. Минусом была малая дальность полета истребителей, они не могли сопровождать СБ до цели и обратно, плюс ведение воздушного боя. Они доводили СБ только до линии фронта.
Финны нащупали слабое место в оборонительной системе, слабое прикрытие хвоста, если истребитель заходил снизу, стрелок бросал верхнюю пулеметную установку и сгибался к нижней люковой. Поэтому атака одновременно сверху и снизу была для СБ гибельной.
Стрелки "дорабатывали" люковую установку, делали специальное приспособление с тросом, чтобы стрелять ногой, хоть и наугад, но отпугивать вражеские самолеты.
Стрелок-радист работая на радиостанции не мог следить за воздушной обстановкой.
Для обороны передней полусферы два пулемета в носу были избыточны, высказывались предложения, что хватит и одного пулемета в блистере.
СБ продемонстрировал хорошую живучесть, возвращался на свой аэродром после пары сотен пробоин или на одном моторе.
Проблемой было то, что наиболее эффективными против укреплений были 250 и 500-кг бомбы, но замки для них были только у СБ с 201-й серии. У самолетов прежних серий были замки максимум до 100-кг бомб.
В середине 1940 г. начался выпуск модифицированного СБ с новой кабиной стрелка-бомбардира с одним ШКАС в блистере, с лета 1940 г. начали ставить турельные установки МВ-3 и люковые МВ-2.
Финны после войны восстановили 8 СБ севших на вынужденную за линией фронта.
Тем временем в ЦАГИ в 1939 г. разрабатывали дистанционно управляемую оборонительную установку ТУР-ДУ, ее планировали поставить на месте верхней панели. Управлять ей должен был штурман, прицеливаться он должен был через коллиматорный прицел. В турель ставили один ШКАС, однако выяснили, что стрелок не мог оборонять заднюю полусферу.
В ходе производства в самолет вносились различные изменения от улучшения аэродинамических обводов до постановки новых двигателей. Со второго полугодия 1940 г. на СБ поставили более мощные моторы М-105, скорость у земли повысилась до 400 км/ч, на высоте скорость несколько упала - 445 км/ч.
Для повышения скорости требовалось перепроектировать крыло, оно имевшее небольшую нагрузку на площадь на максимальных скоростях оказывало значительное профильное сопротивление.
Более удачным стала последняя модификация СБ пикирующий бомбардировщик СБ-РК с радиаторами в крыле (Ар-2), на него поставили двигатели М-105Р, мощностью 1100 л. с. В 1940 - 1941 гг. было выпущено несколько десятков Ар-2. Максимальная скорость достигла 512 км/ч, а бомбовая нагрузка достигла 1600 кг. Развитием Ар-2 стал пикировщик "Б". Он был перспективный, но ОКБ Архангельского отправили осенью 1941 г. в эвакуацию. Завод перестроили на производство Пе-2, хотя "пешка" внутрь фюзеляжа могла взять только 600 кг.
Как мне видится была совершена ошибка Ар-2 и его преемник "Б" могли воевать до конца войны, осуществлять прикрытие Пе-2. А так хороший бомбардировщик сняли с производства и заменили недопикировщиком.
А вполне рабочая схема была отброшена, она могла выглядеть так на бомбежку летели Ар-2, их прикрывали самолеты-истребители Пе-2, имевшие к тому же пару сотен килограмм бомб, чтобы поражать ПВО противника.
22 июня 1941 г. немцы вторглись в СССР, СБ почти сразу начали бомбить аэродромы и войска противника, впрочем начались метания, вместо того, чтобы методично поражать люфтваффе самолеты перенацелили на удары по сухопутным войскам Германии. Соответственно летчики люфтваффе смогли активно действовать на фронте, сбивая те же СБ.
В конце концов СБ перевели в ночные бомбардировщики.
В конце 1941 г. под Москвой оставалось меньше 30 боеспособных СБ.
Последней операцией, где массово применялись СБ стал Сталинград, затем самолеты были переведены в транспортники и курьерские.
Советский бомбардировщик СБ вполне мог воевать в небе Великой Отечественной до конца войны, скорость Ар-2 в 515 км/ч была вполне достаточной. Конечно при надлежащем прикрытии истребителями.
Спасибо за прочтение
