Первым тяжелым карьерным самосвалом, созданным в СССР в 1950 году, являлся МАЗ-525. Несмотря на гигантские размеры, поднимал он всего 25 тонн: сегодня это очень скромный показатель, хотя в те времена эта цифра считалась огромной. Машина была ужасно медленной: разгонялась лишь до 30 км/ч. Упругой подвески у задних колес не было: даже представить страшно, как водителя трясло в карьерах…
Следующий тяжелый карьерный самосвал, выпущенный в нашей стране – трехосный МАЗ-530. Его грузоподъемность была значительно выше, чем у МАЗ-525 – целых 40 тонн, да и "максималка" подросла до 43 км/ч. Два задних ведущих моста у него качались на рессорно-балансирной подвеске, а трансмиссия стала гидромеханической: в ней уже не надо было выжимать сцепление и «ворочать» здоровенным рычагом коробки передач. На оба упомянутых самосвала устанавливали модификации танкового дизеля Д12 (почти такой же ставился на танк Т-34). Производство МАЗ-525 и МАЗ-530 началось на Минском автозаводе, а затем было передано на Белорусский автозавод в город Жодино (БелАЗ).
В 1962 году БелАЗ построил карьерный автопоезд БелАЗ-540В-5271: седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Благодаря грамотной компоновке, по габаритам он оказался даже меньше, чем МАЗ-530, а перевозить мог на 5 тонн больше – грузоподъемность составляла 45 тонн. Из числа некоторых особенностей автомобилей серии БелАЗ-540 отмечу пневмогидравлическую подвеску и гидромеханическую трансмиссию. Для грузового транспорта начала 1960-х годов - просто космические технологии!
С самосвальными автопоездами на БелАЗе экспериментировали и далее. В 1964 году дело дошло до постройки дизель-троллейвоза БелАЗ Э524-792 грузоподъемностью 65 тонн. Трансмиссия у него была электрическая, состоящая из тягового генератора и четырех мотор-колес на тягаче и полуприцепе. Питание было возможно от «троллейбусной» контактной сети или от собственного дизеля
А еще карьерный самосвал на БелАЗе пробовали создать на основе одноосного тягача модели БелАЗ-531. Изначально эта «голова с мотором» предназначалась для работы с прицепом-скрепером. Но в качестве эксперимента на заводе пробовали цеплять к ней и оригинальный прицеп-самосвал, в том числе активный – с электроприводом колес. Сколько интереснейших разработок в один короткий промежуток времени!
Поскольку в Советском Союзе всегда были проблемы с производством шин большого диаметра, то в качестве эксперимента на БелАЗе пробовали добиться дальнейшего повышения грузоподъемности своих самосвалов путем применения двухскатных колес. Построенный в 1970-е годы по такому принципу полноприводный БелАЗ-7520 мог перевозить 110 т, тогда как для обычных серийных самосвалов БелАЗ в те годы предельная нагрузка не превышала 75 т.
С мощными автомобильными дизельными двигателями в стране тоже было очень сложно, поэтому на заводе решили поэкспериментировать с газотурбинным двигателем ТВ-2-117 мощностью 1200 л.с. от вертолета. В частности, его применили на экспериментальном автопоезде БелАЗ-Э549В-5275 грузоподъемностью 120 тонн, построенном в 1969 году.
А самым тяжелым белорусским автопоездом стал углевоз БелАЗ-7420-9590. При грузоподъемности 120 тонн его полуприцеп с донной разгрузкой кузова вмещал 107 кубометров угля! На машину ставили дизельные двигатели мощностью 1200 или 1300 л.с. А электрическая трансмиссия приводила как задние колеса тягача, так и колеса полуприцепа.
Впрочем, до развала СССР на БелАЗе успели спроектировать еще более тяжелый самосвал, причем одиночный. Но про него мы недавно делали ОТДЕЛЬНЫЙ ПОСТ.
Спасибо за внимание! Не забываем ПОДПИСЫВАТЬСЯ на канал и СТАВИТЬ ЛАЙК!
