Мотор поколения EA 888 gen 3 (от англ. generation - поколение) вышел в 2012 году. Выпускается в 2-х вариантах: 1.8 и 2.0 литра. Лично я познакомился с этим мотором в 2013 году на презентации новой Октавии А7. И на тест-драйве этот мотор впечатлил меня, хотя был опыт эксплуатации Октавии А5 1.8 TSI на 152 л.с. (EA888 gen 2). Возможно, сказалось снижение массы новой Октавии на 103 кг. Но, я сразу понял что хочу такой мотор.
Новый мотор получил версию gen 3, хотя он кардинальным образом отличается от gen 2. Они настолько разные, что для нового двигателя стоило создать новое семейство, например EA 999. Ведь фактически у них общим остался только чугунный блок цилиндров. И тот получил изменения. Версия gen 3 это вершина моторостроения от инженеров VW в 2012 году, 8 лет назад не было лучше двигателя такого объема, такой мощности и надежности. Да, да, как ни странно, этот мотор получился удачным на фоне того, что было раньше. В 2016 году вышел "рестайлинг" этого двигателя, он получил название EA888 gen 3B, но коснулся он только двигателя объемом 2.0 литра, так как именно на него была сделана ставка инженерами и маркетологами концерна VW. Наконец-то маркетологи разрешили создать что-то стоящее.
Да, в современном автомобилестроении всем управляют маркетологи, а не инженеры. Маркетологи компании Subaru в свое время спасли компанию, настояв на выпуске двигателя объемом 1.5 литра для Импрезы (раньше самый младший мотор был 2.0) И благодаря этому решению продажи Субару выросли на 40%. Сейчас маркетологи решают все, сколько пройдет мотор, и когда потребитель приедет за новым автомобилем.
Что-то меня понесло не туда. Вернемся к нашим EA 888.
Основной упор в gen 3 был сделан на уменьшение веса мотора и повышение его КПД. Вот основные моменты:
- Двойной впрыск - непосредственный в цилиндр (FSI) и распределенный, во впускной коллектор (MPI). Холодный двигатель запускается на FSI форсунках, чтобы не повредить катализатор несгоревшим топливом, на средних нагрузках работает MPI впрыск. Когда требуется максимальная мощность, то работают FSI форсунки. Это решение не смогло полностью убрать нагар на впускных клапанах (образуется на всех моторах с непосредственным впрыском), но немного замедлило его образование.
- Турбина со встроенным выпускным коллектором, точнее коллектора вообще нет в привычном нам виде, из головки блока сразу выход в турбину. Это дает более короткий путь выхлопных газов до турбины, раскручиваться она будет быстрее. Производительность турбины будет выше, при более низких оборотах. Так же это дало возможность пустить через выпуск дополнительный канал с антифризом, теперь антифриз быстро нагревается, печка начинает мгновенно дуть теплым воздухом зимой, теперь в машине тепло. Пропало ощущение холодной машины, а турбина стала быстрее раздуваться.
- Фазовращатель на выпускном валу. Тут особо говорить нечего. Раньше фазик был только на впуске, теперь появился и на выпуске. НО, это автоматически требует увеличения давления масла, так как появились дополнительные потери на втором фазовращателе. Однако инженеры сознательно не только не увеличили производительность масляного насоса, но и уменьшили его. Надо ведь как-то повышать КПД мотора. Это решение и стало самым слабым местом этого двигателя.
- Дополнительный клапан , открывающий подачу масла через маслофорсунку на днище поршня. Теперь форсунка подает масло на поршень не постоянно, а по необходимости, в зависимости от температуры двигателя, нагрузки и оборотов.
- Пластиковый поддон двигателя (взаимозаменяем со стальным от gen 2) Это снижение веса. Лично я думаю, что через пластик масло будет хуже охлаждаться набегающим воздухом. Довольно сомнительное решение.
- "Умный" термостат, распределящий потоки антифриза. Быстрый прогрев ГБЦ, быстрый прогрев салона. Но термостат поздновато для жаркого климата открывает большой круг через радиатор. Некоторые владельцы прошивают термостат на более раннее открытие. Я считаю что это правильно. Мотор очень горячий.
- Высокий тепловой зазор, до 9 соток, это очень много. Это еще раз говорит, что мотор горячий, и это его нормальное состояние. И это требует его правильного обслуживания.
- Электро-механический обратный клапан сброса избыточного давления турбины, раньше был пневматический.
- Крышка для заливки масла в кожухе цепи ГРМ, а не в клапанной крышке.
- Новые катушки зажигания
На самом деле изменений намного больше, изменили все, что могли изменить. Этот двигатель избавился от сильного масляного аппетита, максимальная отдача стала доступна на более низких оборотах. Самое "неправильное" решение инженеров - это увеличение зубцов до 24 на шестеренке привода масляного насоса (вместо 22 на gen 2). Это снизило нарастание давления масла, и общее давление. Нередко эти моторы испытывают масляное голодание в ГБЦ. Изнашиваются постели распредвалов. Это особенно актуально для тех, кто полагается на информацию о низком уровне масла от бортового компьютера. Когда загорится оранжевая масленка низкого уровня масла, то уже поздно, мотор уже голодает. Производитель выпустил новые, ревизионные перемычки для распредвалов, но не думаю, что они решили проблему. Позже в gen3B вернули 22 зубца на маслонасосе, чтобы повысить и ускорить возрастание давления масла. При ремонте мотора есть смысл ставить звездочку маслонасоса от gen2. Он более производительный. Поэтому несколько советов по эксплуатации:
- Следить за уровнем масла, держать его на отметке максимум
- Использовать качественное моторное масло, менять его каждые 250 моточасов, либо каждые 7 т. км. при обычной эксплуатации, и каждые 4-5 тысяч при отжигах.
- Использовать масло 0W40/ 5W40, вместо 0W30/5W30. У сороковки толще масляная пленка, она лучше защищает от износа. Такое масло более густое - будет выше давление масла, но при этом вырастет расход топлива грамм на 100-200. Но мы же не соревнуемся в расходе с конкурентами! Это важно только для маркетологов.
- Замена антифриза раз в 2 года, даже если машина стояла в гараже. Антифриз только оригинал (G 13). Покупаете концентрат и разводите его дистилированной водой. Так же необходимо следить за состоянием радиаторов. Чтобы между ними не забивался пух, не было грязи в сотах.
Это двигатель для тех, кто знает что покупает, и готов его правильно обслуживать. Забудьте про дилерский регламент (разработанный маркетологами) .
Статья про двигатель 2.0 TSI EA888 gen3B, его затронули серьезные изменения. Любите свои машины. Пока.
