Не ждите эффектов — здесь ничего не вспыхнет. Ни за радиаторной решёткой, ни под днищем, ни в соплах выхлопных труб. В противовес хайповым светящимся ноздрям нового BMW X6 Mercedes-Benz предпочитает обходиться без свистелок и блестелок, а жемчуга прячет под костюм. Но это не важно. Потому что GLE Coupe второго поколения — именно тот спарринг-партнёр, которого ждал «икс-шестой». Ух и грянет сеча!
Причём надо понимать, что теперь это — отдельная битва, где кулаки портят почти самостоятельные модели. Третье поколение X6 показало, как сильно может отличаться от традиционного кроссовера его купе-версия. GLE Coupe закрепляет изученное.
Да, модульная платформа MHA здесь та же, что у обычного GLE. Но колёсная база — сюрприз! — короче на шесть сантиметров. Вдобавок кросс-купе длиннее, шире и ниже своего брата, а метаморфозы во внешности сводятся не только к покатым задним стойкам и иной линии крыши. Лобовое стекло завалено на пару градусов сильнее, чтобы добавить профилю динамики, а внешние панели кузова отформованы иначе. Чего стоят хотя бы пышные задние крылья со стильными зауженными фонарями, на фоне которых оптика X6 кажется необработанной заготовкой. С такой красотой можно и забыть, какой ужас творился с кормой GLE Coupe в прошлом поколении...
Впрочем, если отбросить вкусовщину и судить языком цифр, то обтекаемое мерседесовское тело математически изящнее: коэффициент лобового сопротивления (0,32) ниже, чем у BMW X6 (0,34), а у себя прежнего GLE отыгрывает почти 10 процентов. Обзывать новинку тяжеловесной или пузатой теперь как-то не с руки.
На главный вопрос «Зачем столько работы по разведению двух братьев в разные стороны?» Мерседес отвечает примерно то же, что BMW. Покупатель хочет обособленную, более спортивную модель, а мы можем её сделать.
Конечно, «обособленную» не значит «целиком независимую». Сами немцы говорят, что индивидуальность купе начинается у середины машины, где-то за спинками передних сидений. Придвинуть задние колёса решено из соображений управляемости: короткобазная машина по определению шустрее и подвижнее в поворотах. Кстати, короткобазной версию Coupe стоит считать лишь в сравнении с обычным GLE, а вот на фоне прошлой машины база, наоборот, выросла на два сантиметра.
Вместе с этим ниспадающая крыша заставила пересмотреть конструкцию заднего дивана и вообще повозиться с компоновкой. Итого — та самая «обособленная» модель, со своими пропорциями и визуальным посылом.
И посыл ожидаем: «Я — спорт! А за утилитарностью — это к братишке»
Как и любой купеобразный вариант чего бы то ни было, GLE более эгоистичен: если в вас больше 185 сантиметров роста, размещение на втором ряду — это ваши проблемы. Допустим, для ног места предостаточно, а вот общение макушки и обивки потолка получается откровенно интимным.
Однако практичность здесь всё же присутствует. Если нутро багажника прошлого купе-кроссовера спокойно поглощало 650 литров поклажи без махинаций со складными спинками, то новый GLE Coupe ещё на пять литров вместительнее. А если-таки сложить поделённый на три секции (40:20:40) диван, внутрь войдёт 1790 литров. Или небольшой бегемот. Как бы там ни было, погрузочная высота теперь на шесть сантиметров ниже (или на все 11 — с «погрузочным» режимом пневмоподвески Airmatic), так что поместить внутрь что-то крупное или тяжёлое станет чуть проще.
Пока над скарбом опускается багажная дверь, сядьте вперёд — и... идентифицировать купе-кросс с ходу не получится. Всё, что вы видели, знали и трогали в новом GLE, здесь идентично. Передняя панель с парой сросшихся 12,3-дюймовых дисплеев и квартетом центральных воздуховодов известна до миллиметра и пикселя. Графика левого «приборного» экрана приветствует знакомым изображением лица GLE — поди отличи модели в анфас! Сиденья? Они остались на той же высоте, хоть уже в «базе» спортивные, что для обычного GLE — опция. Что-то ещё? Нет, не ищите.
И сказать бы, что на ходу Coupe и просто GLE ведут себя идентично... Ведь и моторы, и эластичный девятиступенчатый автомат 9G-Tronic, и полный привод 4Matic с электронной муфтой у моделей общие. Как и подвески: базовая пружинная, опциональная «пневма» Airmatic и навороченная 48-вольтовая гидропневматика E-Active Body Control с активным контролем каждого колеса в отдельности.
Но ведь та самая разница в колёсной базе не может не чувствоваться?
330-сильный дизельный GLE Coupe 400 d с топовой подвеской E-ABC по серпантинам австрийского Тироля едет с искренним удовольствием. Никаких ощущений, что вывел слона на тропинки, по которым бегают «Фиесты» и «Панды»: вверх-вниз, вправо-влево — без тесноты в плечах. Правда, нанизывание этих петель происходит слишком уж по-мерседесовски: без чувств, драмы и вовлечения в процесс. Словно задача машины — подняться на гору в атмосфере абсолютного комфорта, а потом сделать то же самое, но вниз.
Впрочем, полное отрешение от реальности наступает дальше — с щелчком тумблера-качельки на центральном тоннеле. Режим шасси — Curve. Добро пожаловать в подвесочное Джуманджи!
Теперь электроника E-ABC раскрывает всё, на что способна. В ход идёт активное противодействие кренам, и вы окончательно проваливаетесь в режим симулятора. Чем активнее пишется вираж, тем сильнее гидропневматика наклоняет кузов внутрь поворота, искажая правдоподобность происходящего. Вы видите поворот, но почти не ощущаете его собственным телом. Отличная игрушка! Но… При всём уважении к настройщикам Мерседеса, сотворившим это чудо, я меняю магию режима Curve на обычный режим Sport. В здешних местах мне хочется чувствовать, как едет машина, а не восхищаться тем, как она позволяет не чувствовать вообще ничего.
Да, сейчас под капотом — дизель, но как это бывает с большими новыми Mercedes-Benz, 2,9-литрового мотора хватает везде и всегда. А его голос... Чёрт, да 700-ньютонная «шестёрка» совсем не напрягает связки даже на здешних альпийских подъёмах! Чего ещё желать, если вам нужно много тяги и мало подкапотных звуков в мягком, прекрасно изолированном салоне?
В принципе, с 5,7 секундами до сотни и официальными семью с половиной литрами солярки на 100 километров не нужно ничего.
