Хочу написать сразу, что в этой статье будет речь не про нарушение закона сохранения энергии и вечное движение, а про вечный двигатель в плане эксплуатации. Это двигатель ГАЗ 21А. Этот двигатель стал родоначальником целых двух семейств моторов на разных заводах- Заволжском моторном заводе (ЗМЗ) и Ульяновском моторном заводе (УМЗ). В прошлой статье я говорил про двигатели ЗМЗ- они не вечные и имеют ресурс обусловленный количеством расточек цилиндров, ведь гильзы там сухие и несъемные. А вот про развитие этих моторов на УМЗ мы и поговорим.
Эти двигатели стали производить в далеком 1956 году и производили до 1978 года. Двигатель этот был заточен под военные реалии и специфики, ведь устанавливался он на внедорожники марки УАЗ, которые должны были служить в армии, полиции и в скорой помощи. А значит были требования специфические к этому двигателю.
Требование №1- простота и дешевизна производства. Двигатель был простой и дешевый в производстве, правда он был уже с алюминиевым блоком цилиндров.
Требование 2 - способность работать на любом топливе и любом масле. Этот двигатель был дефорсированный со степенью сжатья 6,7, а значит очень ресурсный и может ездить на низкооктановых бензинах. Так же конструкция масляной системы такова, что давление можно создать хоть подсолнечным маслом и поехать
Требование 3- ремонтопригодность. Этот двигатель должен быть отремонтирован без высоких навыков ремонта, простым набором инструментов, в кратчайшее время.
Этот двигатель обладал всеми этими свойствами. Он был низкооборотистый, а значит ресурсный. ГРМ на шестеренках предполагал длительную эксплуатацию. А мокрые гильзы подразумевали бесконечное количество ремонтов. В случае необходимости капитального ремонта, двигатель разбирался за час, дефектовался, в нем менялись гильзы с поршнями и кольцами, менялся коленчатый вал, распредвал, коромысла клапана, и можно ехать. Имея запчасти, даже без специального оборудования можно было сделать капитальный ремонт мотора за пол дня. И мотор будет как новенький с нулевым ресурсом.
С 1970 по 1978 двигатель ГАЗ 21А модернизировался и получил обозначение УМЗ-451.
УМЗ-451
На нем улучшили систему смазки и доработали продувку.
С 1978 по 1986 двигатель УМЗ- 451 модернизировали и получился двигатель УМЗ-414
Модернизация шла по пути незначительных доработок.
С 1986 по наше время на смену УМЗ-414 пришел УМЗ-417, Так же было и развитие линейки и получился УМЗ-421, который жив и поныне и стал EvoTech и устанавливается на автомобили ГАЗель.
Те кто его эксплуатируют отмечают его малые размеры, высокую тяговитость, прожорливость, тишину работы, удобство обслуживания, ведь внедрили гидроопоры на толкателях.
Конечно у этих моторов есть недостатки. Самый главный это качество производство. Через поры в литье алюминиевого блока протекают технические жидкости, форма и конструкция впускных и выпускных каналов не позволяют его форсировать с помощью турбины, вал коромысел держат мало опор и со временем их вырывает из головки блока, сальниковая набивка, низкое качество комплектующих, хотя эта ситуация улучшается.
Двигатель больше похож на швейную машинку, чем на современный навороченный мотор. В этом то его и сила. Простота, надежность и дешевизна. Этот двигатель можно разобрать в лесу, принести запчасти в мешке и собрать в лесу и поехать дальше. Ведь гильзы продают вместе с поршнями и кольцами, вымерять тысячные не надо, ресурс двигателя не очень велик, тысяч 250 примерно, но на хорошем масле он может пробежать и 400. Так же он очень не любит перегревы, его рабочая температура это 80 градусов, так как он создавался для армии, а там вода и про антифриз не слышали.
Слава советским инженерам, которые придумали такой простой и живучий мотор, он стоит на конвейере уже почти 65 лет и не думает уступать свои позиции.
А какой у вас опыт общения с моторами УМЗ?
