Следующим самолётом после И-16 в 1935 г. должна была стать машина И-19. Для нее Поликарпов хотел приспособить только освоенный на заводе в Запорожье № 29 двигатель М-85, это был лицензионный 850-сильный французский "Мистраль-Мажор" "Гном и Рон". Однако М-85 не имел достаточной мощности и к тому же большой вес, поэтому он и не мог дать больших преимуществ. Расчетная скорость самолета под М-85 оказалась равной 483 км/ч. Возможно стоило развивать этот проект, позже появились моторы М-86, М-87 и М-88. Соответственно росли бы летные характеристики нового самолета.
В конце 1937 г. Поликарпов разрабатывает новый истребитель И-165-11 с М-88, в марте 1938 г. проект переработали в И-180. Самолет был схож с И-16, только с большими размерами и использованием в конструкции прессованных профилей и штамповки. Вооружить И-180 хотели четырьмя синхронными ШКАСами. В дальнейшем крыльевые пулеметы хотели поменять на пушки. Самолет мог даже поднимать 40 кг бомб, в перегрузе 200 кг. Ведущим конструктором был Томашевич.
Получить для И-180 безредукторный М-88 Поликарпов не сумел, пришлось строить самолет с мотором М-88Р с длинным винтом 3,2 метра, что потребовало сделать новое высокое шасси, а это дополнительный вес, это снизило летно-технические данные с 572 км/ч до 557 км/ч.
Летом 1938 г. завод № 156 начал постройку И-180, что для завода строившего ранее крупные самолеты было нелегко, к тому же некоторые узлы и агрегаты имели низкое качество.
Из-за дикой спешки вместо винта ВИШ-23Е Поликарпов использовал ВИШ-3Е, не был получен автомат изменения шага винта, тогда управление шагом сделали ручным, он был рассчитан только на взлетный режим и максимальную скорость полета. Из-за неподходящего винта мотор на переходных режимах перегревался, работая на повышенных оборотах.
Лобовые жалюзи были сняты, так как Поликарпов ждал винт ВИШ-23Е, тогда конструктор и хотел установить жалюзи, устранить дефекты и перейти к испытаниям.
В начале декабря самолет передали на летные испытания. В день испытаний 15 декабря температура упала до минус 25 градусов. Никто не хотел брать на себя ответственность за вылет, в графе "Подпись ответственного лица, выпускающего самолет" ни расписался Поликарпов, Томашевич и военпред завода № 156. Заданием устанавливался потолок полета - 600 метров, продолжительность 10 - 15 минут, вылет без уборки шасси с ограничением по скорости. Задание подписал инженер Лазарев.
В 12:58 Чкалов взлетел на И-180, первый круг он сделал над аэродромом, потом он поднялся на высоту 2000 м и стал планировать на взлетно-посадочную полосу. Летчик понял, что глиссада слишком крутая для захода на посадку, самолет недолетал до аэродрома, поддать газа не удалось, мотор остановился. Садиться самолет должен был в постройки. Чкалов все-таки не врезался в крышу барака, но тут же возникает опора ЛЭП, И-180 врезался в нее центропланом, летчик вылетел из кабины и разбил об опору голову. Через 2 часа в больнице Чкалов скончался.
Комиссия расследовавшая катастрофу пришла к выводу, что мотор остановился из-за переохлаждения из-за отсутствия лобовых жалюзей. Возможно мотор заглох из-за слишком резкой подачи газа, моторы воздушного охлаждения советского производства имели такой недостаток. Хотя Томашевич приехав осмотреть место падения самолета, убедился, что сектор газа был исправен.
Сразу после гибели Чкалова арестовали группу причастных к производству и выводу самолета на летные испытания.
Большой трагедией гибель Чкалова стала и для Н. Н. Поликарпова не только как человека, но и как конструктора, именно шеф-пилот Чкалов мог пробить все самолеты Николая Николаевича.
Но все же работы над самолетом продолжились. Второй экземпляр построили на заводе № 1, он имел увеличенное крыло и более доведенный мотор М-87А, позже замененный на М-87Б. 19 апреля 1939 г. прототип поднялся в воздух. 1 мая 1939 г. самолет даже продемонстрировали на воздушном параде над Красной площадью.
Самолет И-180-2 показал скорость 540 км/ч, машину рекомендовали к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени уже прошел госиспытания.
5 сентября 1939 г. разбился и второй самолет с летчиком-испытателем Сузи. Причем пилот покинул машину на высоте 250 м, но почему-то парашют не раскрыл.
Существуют три версии катастрофы, на максимальной высоте лопнул маслорадиатор, пилота окатило горячим маслом, он потерял сознание и бросил управление, самолет стал падать, пилот очнулся, выпрыгнул, но воспользоваться парашютом не успел.
По другой версии пилот подключился к кислородному прибору и потерял создание из-за его неисправности. Двигатель работал на максимальном режиме, маслорадиатор разрушился, летчика обдало маслом, он очнулся, но времени придти в себя и взять в руки управление или открыть парашют после покидания самолета уже не было.
По третьей версии у летчика в полете случился сердечный приступ.
Тем не менее самолетом продолжали заниматься, работы по постановке его в серию на заводе № 21 продолжались.
Тут возникла новая проблема мало того, что завод уже имел большой заказ на И-16, заводское КБ пропихивало свой истребитель И-21 Пашинина, в дальнейшем завод хотел выпускать эту машину. Даже перевел всех конструкторов с И-180 на И-21. Самолет Пашинина имел проблемы с устойчивостью, а также ряд других недостатков, что не позволило поставить его в серию.
На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. Вместо Кагановича наркомом авиапромышленности стал Шахурин, а заместителем по науке и опытному строительству Яковлев.
В ходе совершенствования истребителя разработали одностоечное шасси, его планировали внедрить уже на серийном самолете И-180Ш.
Комиссия Народного Комиссариата Авиапрома и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома Баландина обязала завод 21 изготовить в феврале 10 машин, в марте - 20, к 15 марта собрать один И-180Ш.
Все сроки были провалены, Поликарпов писал Яковлеву, что завод 8 месяцев строил 10 самолетов И-180.
И-180-3 показал максимальную скорость 575 км/ч, но при более тщательной отделке самолет мог достичь скорости 600 км/ч. По инициативе Поликарпова было усилено вооружение два крупнокалиберных пулемета и два ШКАСа.
Но тут начались проблемы с двигателем, из-за дефектов был снят с производства двигатель М-88. Производство И-180 остановили. Моторостроители срочно начали доводить мотор, это позволило Поликарпову поставить вопрос о возобновлении серийной постройки И-180, с октября 1940 г. работы по самолету возобновили.
Самолет планировали выпускать в модификации И-180 эталон 1941 г. (Е-5). Он должен был быть с измененной конструкцией центроплана, маслорадиатор хотели перенести под кабину, установить радиостанцию РСИ-4, а также новый безредукторный мотор М-88А. Планировалась постановка нового мотора М-89 максимальной мощностью до 1150 л. с., с ним максимальная скорость должна быть 650 км/ч.
Но в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серии. Возможная причина переоценка моторов воздушного охлаждения с оглядкой на "Мессершмитт" Bf 190 на более "перспективные" двигатели водяного охлаждения.
21-й завод же загрузили с октября 1940 г. самолетом ЛаГГ-3, уже в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ уже вышел из цеха.
Другой самолет И-26 (Як-1) тоже имели проблемы на испытаниях, 27 апреля 1940 г. на самолете разрушилась обшивка носка крыла из-за удара стоек шасси сорвавшихся с замков. И-26 имел и другие проблемы.
Хотя с Ме-109F И-180 вряд ли мог тягаться на равных, но Ме-109Е он превосходил, два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета и два ШКАСа для начала Великой Отечественной были бы вполне подходящими.
В итоге закрадывается подозрение, что физически самолет превосходящий Ме-109F построить было почти невозможно. Помимо плохих моторов, против советской авиации играл недостаток алюминия, некачественные материалы и плохая сборка и отделка машин.
Спасибо за прочтение
