Последняя модификация правительственного автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1988) - автомобиль ручной сборки - выпускалась в течение 11 лет, почти до развала Союза на Горьковском автозаводе Всего было выпущено 1114 автомобилей, т. е., примерно по сто штук в год.
Работы по созданию «Чайки» второго поколения были начаты еще за 10 лет до ее выхода в серию. Такой долгий путь новому автомобилю пришлось проделать потому, что не все шло гладко. Использовав в качестве базы шасси от старой модели, конструкторы в итоге пришли к выводу, что «новое вино в старые бурдюки не наливают». Новые изменения, которые планировались в ГАЗ-14 заметно нарушали визуальные пропорции (шасси от старой модели имело неподходящие параметры). Все дошло до того, что уменьшилось нужное пространство для ног пассажиров в салоне. Учитывая то, что автомобиль относился к высокому классу, такое было абсолютно недопустимо. Встал вопрос об изменении шасси на более удлиненный вариант.
В 1971 году увидел свет опытный образец такого шасси с базой удлиненной на 200 мм и более близкое к земле расположение силового аппарата. Интересно, что дизайнером нового автомобиля стал Станислав Волков, который, в свое время создал неповторимый облик всенародно любимой «ГАЗели». Однако, до середины десятилетия все никак не могли определиться с вариантом оформления для новой ГАЗ-14.
На 1975 год были назначены испытания опытных образцов автомобиля в разных дорожных условиях, в том числе, на горных дорогах Крыма и Кавказа. Спустя год, после устранения всплывших в процессе испытаний недостатков, была назначена уже госкомиссия. Проведенные ею испытания показали что автомобиль готов к выводу на производственный конвейер. Хотя, первая машина была уже готова как подарок к 70-летию Л. И. Брежнева, в декабре 1976 года.
Так вышло, что желание получить автомобиль не хуже, чем у американцев, привело к тому, что было потеряно более десяти лет. В течении этого времени он мог морально устареть, но на руку нашим производителям сыграл определенный «застой» в американской автомобильной промышленности. В 70-х обновление внешности моделей стало проводиться крайне медленно. Этому поспособствовал и кризис в производстве, и то, что в предыдущее десятилетие обновления проводились слишком уж стремительно.
Хотя новая «Чайка» в техническом отношении была просто хорошо переработанной вариацией первой модели, ее более крупные габариты и «начинка» уводили ее в более высокий подкласс автомобильной классификации, вплотную приближая к флагману – автомобилю ЗИЛ высшего класса. Изменения по сравнению с предыдущей моделью все были в плюс: меньшая высота улучшила аэродинамику и устойчивость на больших скоростях, увеличенная длина придавала дополнительной солидности, двухкарбюраторная система питания и другие технические улучшения повысили мощность двигателя на 25 л. с. - до 220 "лошадей", усовершенствованы были передняя и задняя подвески. Все эти изменения сделали новый автомобиль более привлекательным внешне, улучшило его ходовые качества и уменьшило количество смазочных операций с несущим агрегатом в 6 раз. Положительные изменения коснулись и внутренности автомобиля. В салоне был установлен сложный механизм отопления и вентиляции, позволявший создать для пользователя индивидуальный микроклимат в соответствии с личными требованиями.
Салон был обеспечен последним словом отечественной музыкальной техники – стереофоническим приемником «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма» (иногда использовались кассетники производства ГДР). Все это могло приводиться в действии при помощи дистанционного пульта управления, расположенного в левом заднем подлокотнике. Семнадцать миниатюрных электродвигателей, разбросанных по автомобилю, обеспечивали подогрев стекол в холодное время года, работу фароочистителя и других дополнительных удобств. Специальные стекла не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Отдельное внимание было уделено шумоизоляции и пассивной безопасности. Ее обеспечивали задние противотуманки и трехточечные ремни безопасности.
Новая «Чайка», как и ее предшественница была автомобилем ручной сборки и производилась специальной организацией на территории ГАЗа – Производством автомобилей малых серий (ПАМС). Кропотливый труд опытных работников (каждый из них проходил специальную проверку), который включал в себя несколько этапов сборки-разборки будущего автомобиля, производился вручную на стапелях. После этого проводились многокилометровые испытания, по результатам которых, новый автомобиль отправлялся к своему владельцу.
В 1985 году была подготовлена новая модификация с лучшей системой охлаждения двигателя и более комфортными сидениями в салоне. Он получил индекс ГАЗ-14-02. Кроме него существовал еще вариант фаэтона ГАЗ-14-05, изготовленный в количестве 15 штук и санитарный автомобиль ГАЗ-РАФ-3920, которых было сделано всего 5 экземпляров. При этом по одному автомобилю каждого из вариантов было отправлено другу Советского Союза Фиделю Кастро.
Но на этом история самого роскошного автомобиля СССР и закончилась. В конце 1980-х была разработана модификаци ГАЗ-14-07, но страна уже летела в пропасть "перестройки", так что, несмотря на отличные показатели и доработки в соответствии с требованиями времени, третье поколение "Чайки" так и не было подготовлено к производству. "Чайка" была признана «машиной для партийного аппарата» и, по личному приказу Горбачева, снята с производства. Для невозможности ее восстановления была уничтожена также вся техдокументация. Честно говоря, до сих пор не понимаю, зачем это было сделано. И, мало того, в этом случае из классической дихотомии - "глупость или предательство" - я выбираю именно предательство. Ничем иным это действие объяснить просто невозможно.
Как сообщает историк отечественного автопрома Диденко Игорь, Чайка могла пережить второе рождение уже после 1990-х, этот проект обсуждался всерьез и на самом высоком уровне, но именно то, что техдокументация по лучшему представительскому автомобилю СССР была фактически выброшена Горбачевым в мусор, отправило все возможности возрождения автомобиля на свалку.
