Восьмой пост из цикла о «коробочках» посвящен автобусам заводов: Симферопольский АРЗ, ОКБ №8 (Прилуки), Ставропольский ОЭКМЗ, "Прогресс" (ГДР, Кёнигс-Вустерхаузен), Сызранский РМЗ, Куйбышевский АРЗ, "Лессельмаш" (Апшеронск)
Текст : Николай Марков, Денис Дементьев
1-й Симферопольский АРЗ им. Куйбышева / Симферополь
Этот завод, основанный еще в 1934 году, приступил к постройке автобусных кузовов для ГАЗ-АА и ЗИС-5 уже с 1936 года (а изначально специализировался на ремонте курортных автобусов на шасси АМО-4 с открытыми кузовами). С 1941 года предприятие специализировалось на выпуске автобусов типа ГАЗ-3 (03-30). Во время войны завод был разрушен до основания, а затем заново отстроен. К производству автобусов предприятие вернулось с 1954 года, когда по приказу Минавтошосдора СССР освоил изготовление модели АТ-1 на шасси ГАЗ-51 по документации Тосненского АРЗ с годовым планом в 100 единиц.
Особое конструкторское бюро № 8 / Прилуки
«Коробочки»-прототипы строили не только «минавтопромовские» заводы ПАЗ и КАВЗ. Конкретный пример приведен на фото ниже: это опытная разработка 1966 года Прилукского ОКБ № 8, которое вообще-то специализировалось на создании пожарной техники. Но самое интересное, что этот автобус был адресован не пожарным, а гаишникам: у него даже название соответствующее – ГАИ-123! Предназначался же он для проверки навыков вождения у лиц, желавших получить водительское удостоверение шофера-профессионала, а проще говоря, являлся учебно-экзаменационным автобусом. В его салоне вместе с водителем и экзаменатором могли ехать еще 10 «кандидатов в водители».
Ставропольский опытно-экспериментальный киномеханический завод / Ставрополь
В 1974-1975 годах этот завод выпустил полсотни автобусов ГАЗ-651М собственной конструкции на шасси ГАЗ-51А. Их назначением являлась перевозка студентов профтехучилищ. Автобусы эти отличались весьма специфическим дизайном, зато имели прочный цельнометаллический каркас кузова. В последующие годы предприятие занималось изготовлением кинотехнических лабораторий и кинопередвижек на основе фургонов УАЗ-452, а также грузовиков ГАЗ-53А и ГАЗ-52-04 с оригинальными грузопассажирскими «будками», внешне напоминавшими кузова тех же самых автобусов ГАЗ-651М.
Авторемонтный завод «Прогресс» МО СССР / ГДР, Кенигс-Вустерхаузен, территория ГСВГ, в/ч ПП 18702
Несмотря на то, что территориально завод «Прогресс» располагался за пределами СССР, мы с полным правом включаем его в данный обзор, поскольку вся его продукция базировалась на шасси отечественных грузовиков и предназначалась исключительно для нужд Западной группы советских войск. Тем более что после расформирования ГСВГ десятки автобусов "Прогресс" были вывезены в Советский Союз и впоследствии еще долгое время использовались воинскими частями и филиалами ДОСААФ по всей стране. Правда, «коробочки» моделей Прогресс-3, Прогресс-4 и Прогресс-5 в их число не попали, поскольку в массе своей были списаны и утилизированы раньше означенных событий.
Информация по ним очень скудна: известно, что автобусы Прогресс-4 на шасси ГАЗ-51А, представлявшие собой несколько доработанную копию автобусов ПАЗ-651А, выпускались с 1959 года, а пришедшая на смену доработанная модель Прогресс-5 находилась на производстве до второй половины 1960-х. Самыми заметными внешними отличиями Прогресса-5 от ПАЗ-651 можно назвать модернизированное остекление салона (все окна оснащены сдвижными форточками), характерные «квартирные» дверные ручки как на водительской, так и на пассажирской дверях, а также таблички «Прогресс» на боковинках моторного отсека.
Сызранский ремонтно-механический завод Миннефтепрома СССР / Самарская обл., Сызрань
Автобусы для куйбышевских нефтяников на предприятии выпускали как минимум с 1961 года. Это были «коробочки» с оригинальными деревометаллическими кузовами на шасси грузовиков ГАЗ-51А (использовались как новые, так и давальческие шасси).
С 1969 года на поток встали цельнометаллические кузова, а в 1970-х завод переключился на изготовление однотипных автобусных кузовов для шасси ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А с одинаковой колесной базой 3700 мм. Во исполнение постановления Совмина СССР о прекращении производства автобусов ведомственными предприятиями в 1978 году выпуск новых автобусов на Сызранском РМЗ был прекращен, как и на многих других заводах в стране.
С 1979 года и вплоть до начала 1990-х автобусные кузова изготавливались уже только для замены изношенных при капремонте ранее выпущенных автобусов (до полутора сотен штук в год).
Куйбышевский авторемонтный завод производственного объединения «Куйбышевсельхозремонт» Госкомсельхозтехники РСФСР / Куйбышев
В 1972 году Куйбышевский АРЗ получил с Сызранского ремонтно-механического завода Миннефтепрома СССР техническую документацию на автобусный кузов для шасси ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А и приступил к производству автобусов этого типа. Как и сызранские прототипы, куйбышевские автобусы не получили никакого собственного названия: и в документах, и на заводских маркировочных табличках они дословно именовались как «Автобус на шасси ГАЗ-53А».
Однако, в отличие от сызранских аналогов, куйбышевские автобусы в виде редкого исключения смогли избежать директивы Совмина о прекращении производства и продержались на конвейере вплоть до конца 1984 года – даты истечения срока действия Свидетельства о согласовании конструкции транспортного средства, выданного ВНИИБД МВД СССР. Общий тираж куйбышевских автобусов, судя по известным номерам кузовов, достиг 9 тысяч единиц. Впоследствии (с марта 1985-го) Куйбышевский АРЗ переключился на изготовление вахтовых автобусов ТС-3966 «Волгарь» по проекту львовского ВКЭИавтобуспрома.
Апшеронский завод «Лессельмаш» / Краснодарский край, Апшеронск
К производству автобусов для нужд Министерства лесного хозяйства РСФСР предприятие приступило в 1970 г. В качестве объекта производства был выбран автобус так называемого второго «аремкузовского» проекта на шасси ГАЗ-51А, уже получивший к тому моменту широкое распространение по всему СССР. В Апшеронске его выпускали под индексом А-51. Официально автобусы А-51 предназначались для перевозки вахтовых дежурных бригад в лесной промышленности и поступали по министерской разнарядке в леспромхозы.
На рубеже 1975-1976 годов произошла смена базового шасси автобуса: вместо снятого с производства ГАЗ-51А на завод стали поступать шасси ГАЗ-52-04, ГАЗ-52-01 и ГАЗ-53А, под которые соответствующим образом был доработан деревометаллический кузов. Таким автобусам были присвоены индексы А-52 и А-53 соответственно.
Лишь в 1987 году на Лессельмаше поставили крест на автобусах с деревянным каркасом, внедрив позаимствованную на Краснодарском механическом заводе «Кубань» технологию изготовления металлических кузовов. Помимо изменения конструкции каркаса полностью изменилась и форма новых кузовов: они стали заметно выше. На индексы проведенная модернизация не повлияла: автобус на шасси типа ГАЗ-52 по-прежнему назывался А-52, а на шасси ГАЗ-53-12 и ГАЗ-3307 – А-53.
Производство апшеронских «коробочек» было полностью свернуто в 1990 г. в пользу выпуска «вахтовок». В общей сложности на предприятии успели изготовить 4035 автобусов с деревянным каркасом кузова (1157 А-51, 1478 А-52, 1400 А-53) и 570 с металлическим (45 А-52, 516 А-53 на шасси ГАЗ-53-12 и 9 А-53 на шасси ГАЗ-3307) плюс еще 1723 комплектных деревометаллических кузова для самостоятельной установки на шасси силами заказчика.
Окончание (часть 9) смотрите ЗДЕСЬ!
Предыдущую часть статьи о капотных автобусах на шасси ГАЗ можно посмотреть по ЭТОЙ ССЫЛКЕ