Всем зашедшим - привет! Продолжая тему широкофюзеляжных авиалайнеров, нельзя не вспомнить о достаточно специфической группе американских лайнеров. Необычны они, прежде всего, своей аэродинамической схемой. DC-10 и его преемник MD-11 - два самолета, чей облик не спутать ни с чем - все это благодаря третьему двигателю, встроенному в киль.
70-е годы прошлого века стали расцветом американской авиационной промышленности. Boeing 707, 737 и 747, Dc-8 и Lockheed Tristar надолго определили направление развития американского авиастроения. Одним из ярких примеров самолетов того периода стал Douglas DC-10.
История лайнеров DC-10, как и история Boeing 747 началась с программы ВВС США по созданию нового большого стратегического транспорта (CX-Heavy Logistics System — CX-HLS), развернутой в 1963 году. Главными участниками тендера на поставку военным тяжелого военно-транспортного самолета стали фирмы Boeing, Lockheed и Douglas. В конце концов, в 1965 году победителем стал проект Lockheed, а их самолет стал знаменит под наименованием C-5 Galaxy.
Однако, после поражения, ни Boeing ни Douglas свои проекты не забросили. И если одним из крупных акторов, поддержавших Boeing была авиакомпания Pan American, желавшая получить поистине огромный дальнемагистральный лайнер, то ряд других операторов сомневались в перспективах такого большого самолета.
В 1966 году, еще одна флагманская авиакомпания США — American Airlines представила свое видение будущего гражданской авиации. Им так же был нужен вместительный широкофюзеляжный авиалайнер, способный выполнять дальнемагистральные рейсы, однако, этот самолет мог быть меньше, чем Boeing 747 и, что важнее, он должен был иметь возможность работать с имеющейся наземной инфраструктурой.
В 1967 году фирмы Douglas Aircraft Company и McDonnell Aircraft Corporation объединились, сформировав McDonnell Douglas. Будущий самолет был крайне важен — он должен был стать первым проектом объединенной корпорации и ее флагманом. В качестве базы были приняты наработки Douglas по программе CX-HLS. В своих изначальных исследованиях, Douglas прорабатывал вопрос создания авиалайнера, конкурирующего напрямую с Boeing 747 — это должен был быть четырехдвигательный двухпалубный самолет, вмещающий до 550 пассажиров. Однако, после предложения American Airlines было решено отказаться от такой схемы и создать меньший вариант: широкофюзеляжный самолет с одной пассажирской палубой, вмещающий до 399 пассажиров.
в 1968 году McDonnell Douglas обеспечил себе преимущество перед Lockheed, заключив большой контракт с стартовым заказчиком — American Airlines. Как оказалось, лайнер Lockheed хоть был, потенциально, более совершенным, но его себестоимость оказывалась выше, а ряд технологических инноваций могли привести к задержкам в поставках. К тому же, American Airlines не плохо сыграли на конкуренции поставщиков и добились снижения поставочной цены будущих DC-10. Но для McDonnell Douglas это была большая победа. Следом за заказом на 25 лайнеров от AA, еще 30 самолетов заказала United Airlines, а портфель опционов достиг еще 30 машин.
Работы велись очень активно — McDonnell Douglas хотели обогнать Lockheed. Наконец, в августе 1970 года прототип DC-10 совершил первый испытательный полет, обогнав конкурента на несколько месяцев (L-1011 взлетел в ноябре). В рамках испытательных полетов, продлившихся около года, DC-10 провел в воздухе более 1500 часов, и, наконец, получил сертификат типа в июле 1971 года. Уже спустя месяц, первый поставленный борт в ливреях American Airlines полетел из Лос-Анджелеса в Чикаго.
Первый среднемагистральный DC-10-10 начал свою службу в American Airlines в августе 1971 года. В это время уже полным ходом шли работы над созданием дальнемагистральный версии Dc-10-30.
Dc-10 производился в нескольких модификациях:
DC-10-10 - первая серийная модель для континентальных маршрутов внутри США, построен 131 самолет (из них 9 конвертируемых грузопассажирских DC-10-10CF).
DC-10-15 - вариант с увеличенной взлетной массой для высокогорных аэродромов, построено 7 штук.
DC-10-30 - межконтинентальная версия с повышенной дальностью полета. Самая популярная модификация, представленная в 1972 г. Имеет также варианты c большей дальностью полета DC-10-30ER, грузовой DC-10-30AF, конвертируемый грузопассажирский DC-10-30CF и военный самолет-заправщик KC-10. Всего построено 205 гражданских DC-10-30 и 60 военных KC-10.
DC-10-40 - вариант DC-10-30, оснащенный другими двигателями, построено 42 штуки.
Производство DC-10 продолжалось менее 20 лет. Первым экслуатантом с 1971 года была авиакомпания American Airlines. Завершились же поставки передачей 446 самолета авиакомпании Nigeria Airways в 1988 году. Иронично, но в случае с этим самолетом маркетологи фирмы почти точно угадали — в 1971 году предполагалось, что будет поставлено 438 самолетов. Тем не менее, репутационные издержки после аварий и катастроф не позволили лайнеру быстро захватить рынок, а сама ниша трехдвигательных широкофюзеляжных лайнеров подвергалась давлению Boeing 747 сверху и, оказавшихся неожиданно удачными Airbus A300 и A310 снизу. Сразу после завершения производства DC-10, McDonnell Douglas начали активные работы над его наследником. Спустя 2 года, в 1990 году совершил свой первый полет лайнер MD-11.
На 2015 год в коммерческой эксплуатации находятся 56 самолетов, большая часть которых в грузовых версиях летает в парке FedEx Express. Полеты же пассажирских лайнеров были завершены в США в 2007 году и в остальном мире в 2014. В эксплуатации остаются только грузовые модификации, воздушные танкеры и несколько специальных бортов, преимущественно, военного назначения.
Интересно, что в России Dc-10 тоже эксплуатировался. Аэрофлот летал на DC-10 в грузовой и пассажирской модификации. Так же Dc-10, купленные у American Airlines, эксплуатировали в Трансаэро. Интересна история эксплуатации DC-10 в авиакомпании KrasAir.
В 1995 г., во время авиасалона МАКС-95, авиационная общественность случайно узнала о намерении «Красноярских авиалиний» (KrasAir) начать эксплуатацию широкофюзеляжных лайнеров DC-10. Самолет был выставлен в экспозиции на пару дней, но закрытым и без трапа. При этом в одном из павильонов можно было найти рекламный постер с фото этого же самолета – с американской регистрацией N525MD и гербом Красноярска на киле. Никакой другой информации об этом проекте тогда не было, а в то «безинтернетное» время невозможно было даже узнать ни год выпуска, ни модификацию, ни историю самолета…
Что-то стало понемногу проясняться только в октябре, когда на Центральном городском аэровокзале Москвы стали распространять рекламные листовки с информацией о начале полетов «Красноярских авиалиний» на DC-10 в США начиная с 4 ноября 1995 г, причем по довольно экзотическим маршрутам и «хитрому» расписанию. Так, два раза в неделю самолет должен был летать по маршруту Красноярск- Шереметьево-2-Нью-Йорк и обратно, а один раз – по маршруту Красноярск- Шереметьево-2-Лос-Анджелес и обратно. И полеты действительно начались. Причем ввиду международного статуса рейса перевозка пассажиров на участке от Красноярска до Москвы запрещалась, и самолет шел пустым. Да и много ли желающих лететь оттуда в США могло быть в то время? Всего красноярцы получили два DC-10-30 выпуска 1973 и 1974 гг. (они носили американские регистрации N525MD и N533MD).
Несколько раз «дугласы» слетали из Красноярска в Домодедово вместо Ту-154 и Ил-86 с последующими порожними перелетами в Шереметьево для выполнения рейсов в Америку. Но вскоре отказались и от этой схемы. В Красноярске DC-10 не прижились по ряду причин: сказалась и неподготовленность аэропорта Емельяново к эксплуатации данного типа (например, в имевшиеся там ангары «дуглас» не помещался), и недостаточный пассажиропоток из Красноярска – в ту пору даже Ту-154 оттуда летали с сильной недозагрузкой. В итоге, оба самолета в декабре 1995 г. перебазировали в Шереметьево, откуда они и летали по прежнему расписанию. Однако, к июлю 1996 года оба самолета оказались на приколе...
Последний пассажирский рейс DC-10 был выполнен авиакомпанией Birmingham Airlines в 2014 году, и этим полётом закончилась 43-летняя история гражданских перевозок на DC-10, ставшем, к сожалению, печально известным из-за большого количества катастроф, произошедших по техническим причинам.