Продолжаем рассказ о том, как в непростых обстоятельствах создавался один из лучших истребителей. В этой, пятой части вы узнаете о серийном производстве машины в условиях продолжающейся доработки и начавшейся Войны.
Планы на производство истребителей в 1941 году
В 1941 году дальнейший выпуск Як-1 планировался на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, а также на вновь строящемся заводе № 130.
Завод № 126 должен был выпускать Як-1 и готовить кадры для завода № 130 до ввода его в эксплуатацию.
Заводы № 292 и № 301, выпустив в первом квартале 1941 года 330 самолетов Як-1, в соответствии с решениями правительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года, должны были перейти на изготовление самолета И-30 — модификации Як-1 с металлическим крылом и более мощным вооружением.
Этот же тип должен был выпускаться на строящемся заводе № 83 в Хабаровске.
Несколько позже постановлением правительства от 11 февраля 1941 года с 15 мая на производство И-30 с определённой программой выпуска переводится завод № 81 в Москве, до того выпускавший самолёт Як-4 (так в серии называлась одна из последовательных модификаций машины ББ-22).
Все эти грандиозные планы перечеркнула война
Новый истребитель в серию не пошёл.
Несмотря на поистине героические усилия рабочих и инженеров, запустить в серию новый перспективный пушечный истребитель в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел в результате к совсем другому самолёту, которому было суждено стать одним из лучших истребителей Второй Мировой войны…
Исходя из требований ВВС об увеличении выпуска имеющихся в производстве самолётов приказом наркома авиационной промышленности от 24 июня 1941 года заводу № 292 ставится задача изготовить к концу года уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1.
19 июня было принято, а 17 июля 1941 года уточнено решение о развертывании производства Як-1 на пяти заводах (Москва, Энгельс, Новосибирск, Тбилиси, Кутаиси), а также в самолётно-ремонтных мастерских в г. Чкалове (ныне г. Оренбург). Однако по различным причинам, чаще всего переход на выпуск других типов самолётов, большей части этих планов также не суждено было сбыться.
Единственным заводом, выпускающим истребитель Як-1 в 1941 году, остался завод № 292. Завод № 301, произведя к марту месяцу 69 машин, прекратил их изготовление.
В результате Саратовский авиазавод единственный выпускал Як-1 вплоть до полного окончания их производства в июле 1944 года. Выпуск истребителя был закончен 192-й серией.
Первые две серии завода № 292 имели по 5 машин, с третьей по седьмую — 10, последующие серии — 20, с 35-й серии и до конца выпуска — 50. У завода № 301 первая серия имела 12 машин, вторая — 18, четвертая— 20, остальные по 25.
В чём заключались трудности производства
Помимо иных сложностей, больших проблем добавлял также плазово-шаблонный метод производства, стандартный в то время для всех заводов.
На больших фанерных листах — плазах — вычерчивался самолёт со всеми его узлами и деталями. С плазов снимались шаблоны, по которым изготовлялись оснастка, приспособления, а затем и сами детали.
Малейшее изменение чертежей заставляло изменять и всю технологическую цепочку: плазы, шаблоны, оснастку, элементы которой изготовлялись далеко не в единственном числе.
В самолёте Як-1 было около 12 000 деталей: можно представить объём работы заводских конструкторских бюро, занимавшихся изготовлением чертежей для оснастки.
Всего в 1941 году было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения!
Были проведены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС РККА.
Доведено вооружение, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено управление форсажем мотора, установлены реактивные орудия РО-82, разработано лыжное шасси, маслорадиатор заменён на ОП-332, каждый десятый самолёт подготовлен для установки радиостанции, проведена экранизация, установлена металлизация. Тем не менее, радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода № 292 об итогах работы за 1941 год и говорится, что каждый десятый самолет снабжён радиостанцией.
Как на Як-1 появился гаргрот с остеклением по типу истребителя ЛаГГ-3
С начала испытаний И-26 ВВС настаивали на том, что нужно установить посадочную фару в крыле самолета. Но в производство фара была введена только в ходе серийного выпуска, да и то далеко не сразу.
Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них заводом и ОКБ № 115 получил задание 16 сентября 1941 года. Но незадолго до этого, 3 сентября, появился приказ наркома авиапромышленности об экономии оргстекла, так что это задание было аннулировано.
К этому времени, согласно приказу ГКО, все выпускавшиеся заводом № 292 Як-1 шли в части, оборонявшие Москву. Ночные налёты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для того, чтобы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии, остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.
В результате за истекший год Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше.
Серийный выпуск
Несмотря на трудности, завод № 292 планомерно наращивал производство истребителей Як-1. Этому способствовал переход завода в феврале 1941 года (одним из первых в НКАП) на сдачу самолётов по утвержденному суточному графику.
Привычный аврал в последних декадах месяца исчез. Выпуская в апреле по два самолёта в сутки, к маю завод уже достиг своей проектной мощности. Суточный выпуск июня составил четыре машины (на основании этих данных можно предположить, что в рабочие дни июня 1941 года — с 2 по 21 — было выпущено 72 самолета Як-1; таким образом, три завода — №№ 115, 301, 292 — к 22 июня 1941 года всего выпустили 425 самолетов Як-1: 3, 117 и 305 соответственно), а с начала войны к октябрю 1941 года выпуск увеличился вдвое.
К концу года планировалось достичь выпуска 10 самолетов в сутки, но начавшаяся эвакуация заводов-поставщиков помешала этому.
Ценой неимоверных усилий завод наладил самообеспечение всеми необходимыми материалами, моторами и агрегатами, используя все виды транспорта, в том числе и гужевой.
Несмотря на увеличение выпуска самолётов, их качество также улучшалось.
В конце года нелетная погода практически парализовала работы по облёту и сдаче готовой продукции представителям ВВС. С ноября на заводе № 292 начали скапливаться самолёты.
Однако правительство и наркомат отказывались принимать во внимание погодные условия.
Постановлениями ГКО от 2 и 9 ноября определился повышенный план: на ноябрь — 210 самолётов, на декабрь — 290 самолётов.
Истребители были нужны для обороны Москвы.
Во исполнение постановлений приказами наркома от 4 и 11 ноября 1941 года заводу предписывалось с 10 ноября выпускать по 10 машин в сутки, а к концу месяца довести суточный выпуск до 12 самолётов.
По заданию ГКО для выяснения обстановки 12 декабря на саратовский авиазавод прибыл нарком А.И. Шахурин. Ознакомившись с истинным положением дел, изучив предложения заводчан, 19 декабря 1941 года он отдал приказ об отправке разобранных самолётов, прошедших полный цикл наземных испытаний (отстрел вооружения, опробование моторов и систем), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной дороге под Москву, в Раменское, чтобы после сборки произвести там облёт и приёмку.
По свидетельству И.С. Левина, директора завода № 292 в те годы, за 25 дней таким образом было собрано 125 самолётов.
Так заканчивался 1941 год для истребителя Як-1…
Артем Кокин, военно-исторический консультант фильма «Литвяк»
