Само понятие современной мировой гражданской авиации ассоциируется у абсолютного большинства людей с двумя мировыми брендами, а именно: Самолеты «Boeing» и самолеты «Airbus».
Не одно десятилетие эти мировые гиганты авиастроения конкурируют между собой, и борьба идет за каждый сэкономленный литр керосина, каждое дополнительное пассажирское кресло. Что уж говорить о конкуренции в получении заказов от авиакомпаний на постройку новых самолетов.
Эта глобальная конкуренция, а точнее – попытки достичь конкурентного преимущества перед соперником любым путем – и привели в итоге корпорацию Боинг к самому краю репутационной и финансовой пропасти, на котором она сейчас находится.
29 октября 2018 года в Индонезии разбился Boeing 737 MAX 8, новейший в линейке среднемагистральных лайнеров Boeing. Через полгода, 10 марта 2019 го – в Эфиопии разбивается еще один Boeing 737 MAX 8. В этих двух катастрофах погибло, в общей сложности, 346 человек.
Две катастрофы подряд, с новейшими самолетами одной модификации, и в схожих обстоятельствах - привели к полному запрету на эксплуатацию данного типа самолетов, до «выяснения и устранения причин»
На первых этапах расследования появились версии, нашедшие затем свое подтверждение, о «неполадках в программном обеспечении», а именно – в системе автоматического управления MCAS. Однако дальнейшее разбирательство вскрыло цепочку причин и следствий настолько удручающих, что для их осознания требуется охватить как хронологию событий, так и саму причину появления на Максе 8 этой самой системы MCAS
737 MAX 8 создавался Боингом, как прямой конкурент новой модели Эйрбаса А320neo, причем, Боинг отставал. Времени на проектирование нового планера не было, и инженеры Боинга приняли решение ставить новые, более мощные, но и более объемные и тяжелые двигатели на «старое» крыло 737 го.
В результате, при «продувке» в аэродинамической трубе выяснилось, что самолет с новыми, вынесенными вперед и вверх двигателями, будет «задирать нос», что неминуемо будет приводить к потере скорости и «сваливанию». Вот тогда-то и было принято решение о применении автоматической системы MCAS, которая должна автоматически опускать нос самолета вниз, при достижении им определенного угла атаки, а угол атаки, на который реагирует система - измеряет Один! датчик. Изначально изменение угла предполагалось исправлять наклоном стабилизатора (горизонтального оперения в хвостовой части самолета) на угол до 0,6 градуса. Эти данные были внесены в техническую документацию самолета. Однако, вскоре выяснилось, что и на малых скоростях возникает та же самая проблема, и программе разрешили доворачивать стабилизатор уже на 2,5 градуса, а это – уже серьезное вмешательство в управление самолетом. И о возможности такого вмешательства автоматики в управление пилоты даже не знали.
То есть, система MCAS может при определенных показаниях датчика угла атаки перевести самолет практически в пикирование, а возможность отключения этой системы если и возможна, то ни в каких инструкциях не прописана. С другой стороны – при принудительном отключении системы самолет самопроизвольно превысит безопасный угол атаки, и, потеряв скорость, рискует свалиться в плоский штопор.
Всем известно выражение «эффективный менеджер». Так называют людей, профессионально умеющих извлекать из любого производства максимум прибыли, но непременно в этом квартале, максимум – в этом финансовом году. На любые возражения они готовы тут же обвинить возражающего в «нелояльности» к интересам компании, в несоответствии «курсу и духу» компании, и прочей демагогии, которая, однако, позволяет им убеждать акционеров. А совершив первую ошибку, и осознав ее - начинаются попытки эту ошибку скрыть и подправить «костылями», и снежный ком покатился с горы.
«Снежный ком» Боинга захватил с собой и функционеров FAA (Федеральной Авиационной Администрации США), которые отдали некоторые вопросы по сертификации нового Боинга..Внимание! Самой корпорации Boeing.
И согласитесь, трудно поверить в то, что в тесном профессиональном сообществе авиационных конструкторов и чиновников не знали о ситуации с проблемами 737 MAX.
А ведь Boeing 737 MAX 8 был сертифицирован и европейцами, и всеми остальными странами, где предполагалась его закупка и эксплуатация.
Итог, оплаченный 346 жизнями – десятки новеньких Максов стоят на приколе, и вряд ли когда-нибудь поднимутся в небо. Потому что, теперь решение проблемы должно быть не только стопроцентным, но и гарантированным, а кто сможет эти гарантии дать?
Иски на миллиарды долларов за простой уже купленных самолетов уже поданы, а заказы на несколько тысяч самолетов – отменены.
Такова цена за попытку сдвинуть в сторону краеугольный камень гражданской авиации – Безопасность.
И цена, на мой взгляд, - справедливая. Только вот 346 человек уже не вернуть.
