Первый отечественный автомобиль появился в России в 1896-м. Сконструировал его и построил Пётр Фрезе в компании с Евгением Яковлевым.
Окончив Санкт-Петербургский горный институт, Пётр Фрезе, как и его отец Александр Ермолаевич, стал горным инженером. В 1874-м вышел в отставку титулярным советником, переехал в столицу и основал собственное предприятие – фабрику конных экипажей. Вскоре фабрика объединилась с каретной мастерской Карла Неллиса, имевшей к тому времени полсотни лет опыта.
Когда второй «член команды» – Карл Карлович Неллис, в силу возраста отошёл от дел, Фрезе целиком взял фабрику на себя. А она, надо сказать, не была отсталой. Её станки приводила в действие паровая машина, а штат составляли девяносто рабочих, ежегодно производивших до сотни экипажей и запчасти к ним.
Располагалось предприятие в Санкт-Петербурге в доме № 10 по Эртелеву переулку (ныне ул. Чехова).
В 1893 году Фрезе экспонировал свою продукцию на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго, и фабрика получила бронзовую медаль! И на той же выставке оказался со своей продукцией Евгений Александрович Яковлев, владелец Санкт-Петербургского завода газовых и керосиновых двигателей. Инженеры познакомились, подружились, а изучив представленные на выставке образцы автомобилей разных фирм, решили строить свой. И через три года явили публике двухместный экипаж, с двигателем внутреннего сгорания конструкции Яковлева. Все детали были изготовлены в России на заводе Яковлева и на фабрике Фрезе.
Сложностей русской истории ХХ века их первый автомобиль не пережил, но сотрудники Московского политехнического музея сумели определить некоторые его параметры. Машина имела базу 1260 мм, длину 2760 мм, ширину по кузова 810 мм, колею передних колес 1140 мм и задних 1500 мм. Одноцилиндровый горизонтальный бензиновый мотор объёмом 860 куб. см с автоматическим впускным клапаном достигал мощности в 2 л.с. Для тех времён неплохой результат: так, первая машина Карла Бенца не давала и 1 л.с.
Электрическое зажигание обеспечивала свеча конструкции Евгения Яковлева, на которую он получил патент. Подвеска передних колёс и рулевое управление тоже имели оригинальную конструкцию, не повторяя западные образцы. В общем, первый российский автомобиль был не копией увиденных в Чикаго моделей, а вполне самостоятельным изделием.
Машина развивала скорость до 21 км/ч, а топлива в баке хватало на двести вёрст. То есть, от Москвы до Тулы, Твери, Рязани или Калуги можно было ехать без дозаправок, что было важно, поскольку заправок по трассам просто не было.
Отечественные промышленники машиной не заинтересовались, хотя она была вдвое дешевле, нежели авто, которые продавала в России фирма Карла Бенца. Пришлось изобретателям и дальнейшее производство брать на себя.
***
В 1898-м Яковлев скончался. Фрезе продолжил работу в одиночку. Он с разрешения царя преобразовал предприятие в Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°», и это АО стало единственной в России фирмой, выпускавшей автомобили.
В 1901 году инженер создал 60-пудовый (грузоподъёмность 960 кг) грузовик с мотором мощностью 8 л.с., да и легковые его машины имели уже по 6-8 л.с. Начал делать переднемоторные авто. С 1902-го грузовики пошли в серию, став первыми в России серийными машинами. Теперь уже моторы, коробки передач и задние мосты фирма получала из Парижа, но ходовую часть (колёса, рамы, рулевое управление) и кузова создавали своими силами.
Был изготовлен опытный экземпляр автомобиля с электроприводом, троллейбус. На базе грузовика построили омнибус – можно сказать, первый отечественный автобус, развивавший скорость до 15 км/ч.
С 1901 по 1903 год фирма Фрезе выпустила более сотни трёх- и четырёхместных легковых автомобилей. А когда был открыт польский филиал, четырёхместные «Фрезе» стали применять в Варшаве как такси.
По некоторым данным, в 1904 году на его фабрике был собран первый в мире грузовой автомобиль с электрической трансмиссией. Зарубежные аналоги увидели свет лишь через шесть лет. В 1905-м во дворе Инженерного замка Санкт-Петербурга испытали первый в мире электропоезд производства Фрезе. И первую в стране пожарную машину тоже собрали рабочие завода Фрезе. Мощностью в 9 л.с., она могла перевозить десятерых пожарных, и была оборудована пожарным рукавов на 80 саженей и двумя пожарными лестницами.
Компания создавала всю свою технику самостоятельно. Импортными были только наиболее сложные в производстве агрегаты. Единственным исключением стали мотоциклы, которые с 1903 по 1908 годы собирали небольшими партиями из импортных комплектующих.
В 1907-м в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка, и там фирма Фрезе показала кареты скорой помощи: две санитарные машины, построенные на шасси французских заводов Renault и Lorraine-Dietrich. Как и теперь, в заднюю часть их закрытого кузова вдвигались носилки. Разница с современностью лишь в том, что две створки для них имели горизонтальные петли.
На этой выставке АО «Фрезе и К°» вручили Большую золотую медаль за производство и распространение автомобилей в России.
***
В сентябре 1901 года состоялся автопробег по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. Трасса составила около 200 вёрст. «Бежали» три авто. Одним – двухместной французской машиной De Dion-Bouton, управлял организатор пробега князь Михаил Иванович Хилков, действительный тайный советник, министр путей сообщения Российской империи. Второй машиной – построенным в Петербурге двухместным «Фрезе» с двигателем фирмы De Dion-Bouton, управлял сам Пётр Александрович Фрезе. Третьей машиной был 14-сильный шестиместный Panhard-Levassor, полученный из Франции.
«Одна из труднейших по крутизне и продолжительности спусков и подъёмов дорога была легко пройдена экипажами городского типа без опасности для себя и других», – писали газеты.
***
В конце 1908 года фирма получила неприятный сюрприз от родного российского правительства. Таможенная политика империи изменилась так, что ввозные пошлины на готовые импортные автомобили снизили до минимума, а пошлины на иностранные комплектующие сильно подняли. Фрезе был вынужден прекратить сборку отечественных автомобилей. Теперь он производил только кузова, и ставил их на импортные шасси Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich и других моделей французских, бельгийских и итальянских заводов. Одновременно фирма продавала готовые машины европейских фирм: Фрезе стал их российским представителем, и ремонтировал западную технику на своей фабрике.
В 1910-м, в возрасте 66 лет Пётр Александрович продал своё предприятие Русско-Балтийскому вагонному заводу, где производством автомобилей пытались заниматься ещё с 1908 года. Умер он в апреле 1918-го.
***
В 1912-1913 годах в России было всего два действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, и завод Пузырёва в Петербурге.
Объёмы выпуска на Руссо-Балте были невелики: с 1908 по 1915 год было произведено только 450 автомобилей. При том, что в Британии и Германии объёмы исчислялись десятками, а в США (там к началу Первой Мировой было до трёхсот автомобильных заводов) – сотнями тысяч в год. Причём Руссо-Балт не делал всё сам, а покупал сталь, шарикоподшипники, свечи и насосы, покрышки и камеры, магнето, карбюраторы, колёса и прочее, вплоть до последней мелочи, за границей. В итоге цены авто были слишком высокими, в основном их закупало военное ведомство.
Судьба второго предприятия – завода Пузырёва, была печальной: начав выпуск автомобилей своей конструкции в 1911 году, он в январе 1914-го сгорел, а в сентябре умер сам основатель завода.
***
Странным образом так же, как в начале ХХ века – в 1908 году, царское правительство изменило таможенную политику, вызвав разорение многих отраслей (и через девять лет произошла революция), столетием раньше так же поступил Александр I. Он в 1816-м резко снизил заградительные пошлины на западноевропейские промышленные товары.
Возможно, после победы над Наполеоном побывав в Европе и посмотрев на тамошнюю более благоустроенную по сравнению с Россией жизнь, он полагал, что эта мера принесёт подданным благоденствие, сравнимое с европейским. На деле же волна хлынувших в страну дешёвых зарубежных товаров разорила наших купцов и фабрикантов. Позже царь отказался от «экономической интеграции», но уже было поздно. Спустя девять лет дворяне-декабристы устроили восстание в Петербурге...
Дмитрий КАЛЮЖНЫЙ.
Канал «А мы и не знали»: об Истории идей, Истории людей, и Истории вещей. Кликнув название канала, получите полный список статей.
Другие интересные статьи:
О Роберте Фултоне, человеке и пароходе
Чудо первых пятилеток: ни один ответ не верен
Карета: и роскошь, и средство передвижения
