В июле под Калугой на аэродроме Орешково проходил Слет Малой Авиации. Главными интересами, не считая бортов малой авиации, туда съездить были знаменитые и легендарные представители авиации СССР - Ил-14, DC-10 и конечно Ми-10. О первых отдельно расскажу, а в этой публикации речь пойдет о Ми-10, который там хранится и восстанавливается, возможно смогут его довести даже до летного состояния.
Итак в Орешково хранится и доводится до летного состояния Советский транспортный вертолет-кран Ми-10К. Модификация Ми-10К отличалась от Ми-10 укороченными стойками шасси, т.к. Ми-10К предназначался не для военных целей (перевозка на внешних платформах боевой техники и ракет), а для осуществления строительно-монтажных работ, а так же подвесной кабиной оператора, заменившей систему телекамер.
История создания Ми-10
Отличные показатели транспортного вертолета-гиганта Ми-6 в перевозке грузов на большие расстояния, особенно после первых полетов Ми-6 с грузом на внешней подвеске впечатляли и родилась идея создания на его основе специализированного вертолета — летающего крана, при разработке проекта было добавлено требование о перевозке огромных баллистических ракет. Постановление о создании вертолета с внутренним обозначание В-10 вышло в феврале 1958 года.
А в 1959 году уже началось изготовление первого прототипа Ми-10. Такую скорость работы по переходу от проекта к изготовлению обеспечили за счет максимального использования узлов и агрегатов Ми-6. Силовая установка, винты, трансмиссия, схемы системы управления и гидравлика все это было в штатном виде взято с Ми-6. По большей части вся разница была в разном фюзеляже, шасси и системы подвеса груза. Корпус Ми-10 получился узким и относительно низким, но при этом он имел пассажирский отсек длиной в 16 метров, где можно было перевозить 28 пассажиров.
Грузы на Ми-10 можно перевозили двумя способами. 1− перевозка контейнеров с ракетами, которые удерживал захват с гидравлической системой. 2 − перевозка груза на платформе, которая крепилась на стойках шасси, в пространстве между ними.
Изначально создаваемый больше для военных нужд (обеспечения мобильного базирования ракетных комплексов), Ми-10 решающих преимуществ перед Ми-6 не имел. После испытаний были предъявлены претензии к установленной телевизионной системе, с помощью которой летчики якобы должны были наблюдать за погрузкой и осуществлять её. В реальности данная система показывала только колебания грузов при перевозке, а погрузка происходила почти вслепую. Плюсом при погрузке было высокое положение кабина пилотов из-за длинных опор шасси. Пилотам было легче осматривать все вокруг во время погрузки\монтажа (во время зависания естественно). Но с другой стороны длинные стойки шасси имели недостатки при взлете и посадке - вертолет очень раскачивало на его ходулях.
Особенностью Ми-10 было то, что для одновременного отрыва колёс шасси от земли среднюю часть фюзеляжа вместе с осью несущего винта пришлось повернуть на 1°30′ вправо от вертикали. При этом, чтобы сохранить горизонтальное положение кабины на земле, правые стойки шасси сделаны короче на 300 мм.
Ми-10К
С появлением Ми-10К с укороченными стойками шасси и наличием кабины оператора крана, вертолет оценили по достоинству, причем в первую очередь строители-высотники.
В Ми-10К конструкторы отказались от гидравлических захватов и внешней платформы. Таким образом, была уменьшена высота шасси, что снизило массу и лобовое сопротивление. Вместо не эффективных телекамер для управления при погрузке-разгрузке, Ми-10К был оборудован подвесной кабиной с третьим комплектом рычагов управления и круговым обзором. Гондолу кабины разместили под носовой частью фюзеляжа. При проведении погрузочно-разгрузочных и монтажных работ один из пилотов переходит в подвесную кабину. Садясь лицом к грузу, он получал возможность наблюдать за грузом и одновременно управлять вертолетом. Нижний пост обеспечивал высокую точность монтажных операций.
"Наш" Ми-10К
Выпущен в 1976 году, и в июне 1976 состоялся его первый полет, а в эксплуатацию он поступил в 1977 году. Вертолет получается мой ровесник - 43 года )). А сертификат летной годности у него был аж до 2007 года (в другом источнике до 2009 года).
Этот Ми-10К 5-6 июля 1999 года принимал участие в установке купола на восстановленную Колокольню в Ростове-на-Дону, расположенную на ул. Московская у Центрального рынка.
До того как оказаться в Орешково хранился в «НПО «Взлет» и базировался на вертодроме в Солнцево, Москва .
ТТХ Ми-10\10К:
Количество членов экипажа:3-5, Нормальная грузоподъёмность:12т, Наибольшая грузоподъёмность: 15т, Грузоподъёмность груза на подвеске: 8т (Ми-10К - до 11т) , Грузоподъёмность внутри фюзеляжа: 3т, длина: 41,89м , Длина фюзеляжа: 32,86м , Диаметр несущего винта: 35м , Диаметр рулевого винта: 6,3м , Наибольшая ширина фюзеляжа: 3м Высота:9,9м , Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа , клиренс 3,73м (Ми-10К - 1.65м) Вес пустого: 27,1т , Нормальный взлётный вес: 38т, Наибольший взлётный вес: 43,55т, Силовая установка: 2х ТВД Д25В , Мощность двигателей: 2х 5500л.с. Наибольшая скорость: 235км/ч
На Ми-10К устанавливался автопилот, имеющий каналы направления, тангажа, крена и высоты, а также стабилизатор оборотов несущего винта. Автопилот был включен по дифференциальной схеме в систему управления. В зависимости от рода и условий работы, вида применения количество членов экипажа колебалось от 3 до 5 человек (3 пилота, бортоператор и бортмеханик).
Внутри фюзеляжа установлена ферма с грузовой лебёдкой ЛПГ-7 и восьмикратным полиспастом (система блоков с канатной передачей, увеличивающая усилие при подъеме), обеспечивающим подъём/опускание груза до 15 т на высоту 30 м.
Вот такой вот он советский летающий кран в Орешково. Надеюсь его доведут до летного состояния и я увижу взлет этого гиганта и покажу вам.
Спасибо за внимание. Скоро про С-47 и Ил14 из Орешково. Следите за публикациями.
