Думаю, все любители авиации помнят, что к концу 30-х годов выявилось серьезное отставание от оппонентов, в первую очередь от Германии, в летно-технических возможностях советских истребителей. В 1939 году из-за этого началось спешное, форсированное проектирование множества вариантов истребителей СССР, в результате которого выявились победители, опытные истребители И-200, сделанный в окончательном виде КБ Микояна и Гуревича, И-301, который сделал "триумвират" Лавочкина, Горбунова и Гудкова, и легкий И-26, разработанный КБ под руководством А.С. Яковлева. Эти самолеты впоследствии пошли в серию как МиГ-1, ЛаГГ-1 и Як-1.
Но интересно - как же это так получилось? Ведь еще совсем недавно, в 30-х, советский истребитель И-16 был королем испанского неба! Даже появившиеся первые варианты Ме-109 не имели перед ним серьезного преимущества, если не наоборот - при примерно равной скорости И-16 безоговорочно превосходил "мессеры" в маневре, динамике и скороподъемности, правда, с ростом высоты мессер становился все сильней и сильней.
Как же так? В 1935 году Поликарпов сделал И-16, машину, ставшую прорывом в тактике боя - скоростной моноплан, который первым сумел перевести бой на вертикали. А потом, до 1939 года, когда выявилось отставание от конкурентов,что он делал?
Ведь Германии вовсю летал Ме-109, который навел шорох в Испании, бросив вызов до того непобедимым И-16
В Англии - взлетели первые Спитфайры
Оба самолета - современные монопланы, с низкорасположенным крылом, двигателем воздушного охлаждения. Именно эти машины, развиваясь, прошли до конца войны, являясь основой истребителей ВВС своих стран.
А что же "король истребителей" Поликарпов, где же самолеты СССР??? А вот он, современник "спита" и "мессера".
Идея создания этой машины была достаточно простой. Если Bf-109 оказался так хорош с рядным двигателем жидкостного охлаждения - то что мешает взять ишачка И-16 и заменить воздушный мотор на рядный мотор жидкостного охлаждения - а вот, кстати, и куплена лицензия на очень неплохой двигатель Испано-Сюиза 12Ybrs, который запускается в серию в СССР под названием М-100.
Решение было простым и логичным. Расчеты показывали, что при мощности двигателя в 750 л.с. - как и у двигателя М-25 на И-16, можно будет получить скорость намного более высокую.
За дело взялись всерьез. Двигатель оказался тяжелее чем "воздушник" М-25, поэтому размах крыла увеличили до 10 метров, выросла и площадь крыла - до 17,7 кв.м. В итоге нагрузка на крыло осталось той же что у И-16.
Рост площади крыла, а значит и сопротивления, решили скомпенсировать максимально "ужав" фюзеляж. Пилота в кабине посадили очень глубоко, что оказалось не слишком удобным, не давало хорошего обзора и было постоянным предметом критики от испытателей и ВВС. Теснота в кабине положительным отзывам тоже не способствовала.
Тем не менее первый прототип, ЦКБ-15, взлетел и показал очень неплохие данные - развил скорость в 455 км в час на высоте 3380 метров.
Однако в дальнейшем прототип не удалось довести. Дело в том, что Поликарпов, как всегда, сделал машину минимальных размеров - что неплохо. Но вот воздушный винт от двигателя М-100 был очень большим, 3,4 метра - Туполев заказывал ВМГ под свои бомберы и мало заботился тем, какие проблемы будут у кого-то еще. Такой большой винт на маленьком самолете удалось установить только поставив очень высокие стойки шасси, и это создавало большие проблемы на взлете и посадке.
И тут началось то, что и погубило не только И-17, но и другие машины Поликарпова. Вместо доводки одной перспективной машины он начал возню с кучей перспективных проектов. Просто посмотрите, чем занималось КБ Поликарпова в 1935 году:
Нужны ли какие-то комментарии? Вариант с двигателем Гном-Рон (будущие М-85 и наследники, вплоть до М-90), вариант с АМ-34, вариант с М-100, прием не один, проработка варианта с испарительным охлаждением, штурмовик, подвесной истребитель... и все это делает одно КБ. Неудивительно что работы по И-17 затормозились - но второй прототип был все же сделан и показал еше более высокие характеристики - с тем же двигателем М-100 мощностью в 750 л.с. он развил скорость в 485 км в час - больше, чем BF-109 в с аналогичным по мощности мотором Jumo.
И... и ничего. Третий прототип разбился из-за небольшой поломки, но тут же пришла новость о том, что готов новый двигатель на базе той же Испано-Сюизы - М-103, способный выдавать до 960 л.с. Его установка на И-17 обещала поднять скорость до 550 км в час.
Однако шел уже 1937 год. Два года продолжалась непонятная, бессмысленная возня с разными прототипами - а готовой машины так и не было. Сам Поликарпов в этот момент спешно начал разработку И-180, и И-17 опять ушел на второй план. А ведь если бы его развитие последовательно продолжалось - можно было бы уже к 1936 году ставить машину в серию. Доработать кабину, улучшить обзор - для мощного КБ Поликарпова это было вполне решаемо, и тогда к 1937 году СССР мог иметь истребитель равный "мессеру" или "спитфайру", но - работы шли медленно и в 1937 году машина была признана неперспективной и заброшена.
Поликарпов бросил все силы на И-180. С ненадежным мотором М-88, с проблемным крылом, с совершенно новой конструкцией фюзеляжа - и точно так же утонувший в разных вариантах и прожектах. Поликарпов, похоже, физически не мог сконцентрироваться на том, чтобы довести до ума перспективную машину в одном варианте, и постоянно выдумывал новые идеи, бросая недоведенные до ума предыдущие версии на полпути.
Подробнее об эпопее с И-180 можно прочитать в этой статье
А когда, наконец, одну из версий И-180 начали ставить в серию - в 1938 году - завод номер 21, выпускавший тысячами И-16, просто не смог производить И-180 - мотивируя тем что он технологически совершенно не похож на И-16, требует совершенно других технологий, оборудования, специалистов. И завод № 21 тут же предложил вместо И-180 свои истребитель И-21, который представлял собой... И-16 с мотором М-105 - дальнейшим развитием той самой Испано-Сюизы 12Y. То есть против И-180 выставили самолет, идея которого развивалась в проекте И-17, который Поликарпов начал на 2 года раньше, но как обычно утопил в куче разных прожектов и вариантов. В итоге в серию массово не пошел ни И-180, ни И-21, а завод №21 через какое-то время начал массово выпускать ЛаГГи - кстати, история ЛаГГа и того, как он обошел И-180 вот тут
Тем не менее И-17 все же пригодился - помните, один из вариантов И-17, на который предполагалось ставить мотор М-34? Именно он постепенно развился в проект истребителя И-200. Правда, и с ним Поликарпов начал наступать на те же грабли - сделал, потом переделал, потом придумал несколько вариантов, потом, уже доложив о перспективной машине в Наркомат вдруг решил что нужно снова менять силовой каркас и конструкцию крыла... а ведь шел 1939 год, времени на очередные игры Поликарпова с прожектами просто не оставалось - и тогда решением Наркомата, с предложения директора завода №1 Воронина и главного инженера Дементьева, самолет И-200 вместе с частью сотрудников забрали у Поликарпова, образовав новое конструкторское бюро МиГ - и доработанный И-200 пошел в серию как МиГ-1.
Это решение сейчас часто называют "ограблением", мол, Поликарпова советская власть обижала, интриги, не любили... интриги были, тут не поспоришь. Поликарпова, например, просто ненавидел главный интриган российского авиапрома Туполев, погубивший множество перспективных самолетов, начиная от самолетов Гроховского еще в 30-е и заканчивая знаменитой "соткой" Сухого.
Но с другой стороны, есть все основания предполагать, что если бы проект И-200 силой не отдали новому КБ с жестким заданием довести его до ума - ждала бы И-200 грустная судьба вечно недоделанных прожектов Поликарпова, и никогда мы не увидели бы МиГ-1.
Хотя что было бы если бы - гадать можно бесконечно. Можно точно говорить только одно - уже в 1937 году у СССР был истребитель, равный Bf-109Е и первым "Спитфайрам". Но так и остался малоизвестным проектом.
Подписывайтесь на канал - авиация это интересно
