История создания лайнера — своего рода легенда. Своим появлением самолёт обязан лично Никите Сергеевичу Хрущёву. В начале 1960 года глава советского государства с официальным визитом посещал Францию. Там его внимание привлёк новейший пассажирский самолёт Sud SE-210 «Caravelle»,
на котором Хрущева полетел, по приглашению Президента Франции Шарля де Голля на юг страны. Значительно более тихий по сравнению с Ту-104 салон (за счет расположения двигателей в хвосте фюзеляжа на пилонах) произвел на первого секретаря ЦК КПСС огромное впечатление, и, по возвращении в Москву тот лично дал задание генеральному конструктору Андрею Николаевичу Туполеву создать пассажирский самолёт с аналогичной «Каравелле» компоновкой. Такая схема была достаточно новой для авиаконструкторов, и имела как неоспоримые достоинства (низкий уровень шума в салоне, чистое крыло, снижение нагрузок на фюзеляж от реактивных струй), так и явные недостатки (необходимость укрепления и утяжеления конструкции хвоста, смещения центра тяжести и крыла назад, усложнение конструкции и доступности горизонтального оперения новой, Т-образной формы). Более того, французы хотели поставлять «Caravelle» в СССР, на что, конечно, руководители нашего государства, пойти не могло по идеологическим соображениям. Кроме того на заводе в Харькове только что началось серийное строительство ближнемагистрального Ту-124.
Но так, как инициатива исходила от Первого лица в стране в КБ сразу приступают к созданию новой машины. Руководитель программы конструктор Дмитрий Марков (а затем Леонид Селяков) начинает с основы — самолёта Ту-124 (новый проект долгое время именовался Ту-124А): фюзеляж был удлинен на 6,6 м, новые двигатели П. А. Соловьева Д-20П-125 перенесены из корневой части крыла в гондолы в хвосте; крыло и хвостовое оперение спроектированы заново. Размах крыла Ту-134 составил 29 м (на Ту-124 — 25,5 м). Крыло оснащалось двухсекционными элеронами. Работой закрылков управляла электромеханическая система, интерцепторов — гидравлическая система.
Остался неизменным и застекленный фонарь рабочего места штурмана.
В целом новый ближнемагистральный лайнер (его предназначение — перевозить 50-60 пассажиров с крейсерской скоростью 700-800 км/ч на расстояния до 1500 км) являлся логическим продолжением предыдущих реактивных самолётов Туполева. Работы шли достаточно быстро, и уже 29 июля 1963 года Ту-124А с номером СССР-45075,
пилотируемый экипажем Александра Калины впервые поднялся в воздух. Начавшиеся вскоре испытания выявили проблемы срыва и сваливания, выхода из строя двигателей при посадках на мокрые ВПП, резкого ухудшения устойчивости и управляемости при значительных отклонениях руля направления. В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех серийных самолетах Ту-134 с двигателями Д-30 первой серии (без реверсивного устройства в качестве дополнительного аэродинамического тормоза при посадке использовались тормозные парашюты. Двигатели Д-30 второй серии с реверсом стали устанавливать лишь в 1970 году на самолеты Ту-134А.
За три года все выявленные проблемы были решены изменением конструкции планера (самым заметным из них было увеличение площади горизонтального оперения на 30 %) и введением ограничителей, которые не давали возможность уменьшать или увеличивать угол при взлете и посадке более, чем на 5 градусов. В сентябре 1967 года новый самолёт вышел на линии Аэрофлота, в основном, международные, а уже в следующем, 1968 году начались поставки Ту-134 на экспорт.
К этому времени новый самолёт получил в Польше сертификат по британским нормам лётной годности. Всего Ту-134 эксплуатировался не менее чем в 13 иностранных государствах, в основном, социалистических странах Восточной Европы, Азии и Африки. В целом, изменения в конструкцию и внешний облик Ту-134 вносились буквально на ходу, по результатам испытаний и по мере совершенствования оборудования кабины и салона.
Уже через 3 года, в 1969-м, была готова новая версия — Ту-134А:
самолёт был удлинен на 2,1 м, и получил новые двигатели Д-30 второй серии, оснащённые реверсивным устройством, вспомогательную силовую установку, новый обтекатель носка киля, редуктор постоянной скорости, систему кондиционирования воздуха. Всё это обеспечивало комфорт пассажиров, удобство для экипажа и технического состава. Кроме того, количество пассажиров было увеличено до 76. Эта модификация является самой массовой по количеству выпущенных экземпляров. Она имеет несколько разновидностей, самой необычной из которых являются экспортные Ту-134А, которые поставлялись на экспорт в ГДР, Чехословакию, Сирию, Югославию, Венгрию, КНДР и ряд других стран. Эти самолёты вместо остекленной кабины штурмана оснащены обтекателем бортовой РЛС «Гроза»(Такой же внешний облик был позже стандартным для варианта Ту-134Б).
Интерцепторы. Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. И при обжатых стойках шасси. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.
К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были незамедлительно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Большую часть самолетов Ту-134 Шереметьевского и все Ту-134 Внуковского авиаотрядов передали на региональные линии, а вместо них поставлялись только что начавший перевозить пассажиров Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.
Массовое строительство Ту-134 закончилось в 1985 году, а последние экземпляры лайнера были выпущены в 1989 году. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций, из которых к настоящему моменту (на 2012 год) в лётном состоянии находятся около 125, а 69 были потеряны в авариях и катастрофах. Среди поздних вариантов самолёта нельзя не отметить военные модификации Ту-134Ш (для подготовки штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации)
и Ту-134УБЛ (специальный вариант с носовой частью от Ту-22М:
Гораздо дешевле оказалось тренировать лётный состав морской и стратегической авиации на этом самолёте, чем на Ту-22М
Тем не менее, Ту-134, пусть и в небольших объёмах, но всё же нашёл свою нишу в сфере VIP-перевозок. Несколько самолётов были переоборудованы в люксовые варианты, в которых пассажиры могут с полным комфортом совершать полёты.
Очень сомнительный вариант полета при наличии необходимого количества средств и бурного развития бизнес- авиации в России за последнее время. Ну разве, что большие окна. Карьера Ту-134 заканчивается: все крупные авиакомпании уже вывели его из регулярной эксплуатации, однако как самолёт ВВС или бизнес-авиации Ту-134 сможет оставаться в строю ещё минимум 5 лет. Кроме того, по непонятной мне причине этот самолет до сих пор используется в структурах Роскосмоса. Сам наблюдал подобный самолет во Внуково несколько дней назад
Отдельно хотел бы сказать об уровне шума при взлете и посадке. Я понимаю, что самолету 60х годов сложно конкурировать с современными. Но это что-то. Грохот стоял неимоверный. Согласен, для своего времени это был самый комфортный по уровню шума и вибрации в салоне самолет. Основная «слабина» Ту-134 были высокий уровень шума на местности и довольно большой расход топлива. Для справки – примерно 3200 кг на первый час полета, последующие часы 2300 кг. в час на самолет. Но не надо забывать – двигатель и самолет создавались в начале 60-х годов. Более полувека прошло!
Модификации:
Ту-134А — первая серийная модификация.
Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему тормозной парашют стал не нужен, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м, число пассажирских кресел возросло до 76. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б. Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом.Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров.
Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.
Всем спасибо, до новых встреч!
