С чем ассоциируется марка «БелАЗ»? Конечно же, с карьерными самосвалами! Однако не ими едиными жил раньше и живет сейчас Белорусский автозавод. За свою многолетнюю историю какого только транспорта ему не доводилось выпускать: от тракторов и снегоуборщиков до специальных автобусов и эвакуаторов. В перечне подобных необычных БелАЗов далеко не последнее место занимают одноосные тягачи, о которых мы и вспомним сегодня.
Одноосный тягач – машина несамостоятельная: эксплуатироваться может только в паре со специально разработанным для нее полуприцепом. В Советском Союзе наибольшую известность приобрели одноосные тягачи серий МАЗ-529 и МоАЗ-546П, выпускавшиеся Могилевским автозаводом на протяжении нескольких десятилетий довольно крупными тиражами – до пары тысяч штук в год. Вместе с тем, в специализированных автомобильных справочниках наряду с могилевскими машинами в разделе серийных одноосных тягачей неизменно фигурировали и машины из Жодино, называвшиеся БелАЗ-531 и БелАЗ-7422. Вот только в реальной эксплуатации такие БелАЗы мало кому доводилось видеть воочию, ведь их объемы выпуска были скромнее на целых два порядка, никогда не превышая даже сотни единиц в год.
Первый опытный образец тягача БелАЗ-531 собрали в 1961 году, по возможности унифицировав с новейшим 27-тонным самосвалом БелАЗ-540 по двигателю (танковый дизель Д12А-375), гидромеханической передаче, кабине, пневмогидравлической подвеске и другим узлам. Но с учетом более высокого веса, чем у самосвала (15 тонн сам тягач, 60 тонн весь автопоезд с полной нагрузкой), на БелАЗ-531 поставили заметно более крупные колеса с шинами размерности 27,00–33. Области применения у «одноосников» предполагались весьма разнообразные: их планировали использовать для буксировки скреперов, самосвальных землевозных тележек, пневмокатков, грейдер-элеваторов, крановых установок. Однако первый образец поначалу испытывали в паре с балластным полуприцепом – по сути, обычной рамой с жестко закрепленной платформой и задним мостом от самосвала МАЗ-525. Изображения этого экземпляра нередко подписывают как «самосвальный автопоезд», но нет – ничего у него на самом деле никуда не самосваливалось ))
В 1962 году этот образец тягача БелАЗ-531 продолжил испытываться со скрепером Д-392, специально для него разработанном конструкторами института ВНИИстройдормаш и построенном на Могилевском заводе подъемно-транспортного оборудования. Вот заметка об этом автопоезде, опубликованная в журнале «Техника – молодежи» № 1/1963:
А вот балластный полуприцеп подвергся переделке… в активный! На него установили электродвигатель ДК-308А (75 кВт), карданную передачу с понижающим редуктором и ведущий мост с односкатными колесами такого же диаметра, как на тягаче. Ну и, разумеется, под такой «хвост» построили новый образец тягача БелАЗ-531Т в специальном исполнении: с расширенной 2-местной кабиной, в которой требовалось разместить контрольные приборы и электрооборудование, и тяговым генератором ДК-512А для питания электромотора на полуприцепе. Дизель, кстати, тоже поставили более мощный: Д12А-450 (450 вместо 375 л.с.).
Электропривод периодического действия мог подключаться водителем принудительно, когда автопоезд двигался на I-й либо задней передаче в ГМП на скорости до 11 км/ч. Летом испытания активного автопоезда проводились на травянистом склоне крутизной 15 градусов. Без помощи электропривода к середине подъема колеса тягача начинали буксовать, и дальнейшее продвижение становилось невозможным. При подключении же колес полуприцепа подъем преодолевался и ходом, и с места.
Зимой автопоезд опробовался на 9-градусном склоне с промерзшим грунтом, покрытым снегом толщиной 5-10 см. На переднем приводе машине не удавалось продвинуться дальше подножия, на полном она доезжала до середины склона, после чего передние колеса срывались в пробуксовку, и система электропривода автоматически отключалась с целью защиты от повреждения. Но на обычных зимних заснеженных дорогах электропривод задних колес помогал существенно облегчить маневрирование автопоезда.
Различные эксперименты, исследовательские работы и испытания активного автопоезда с тягачом БелАЗ-531Т проводились едва ли не до середины 1970-х годов! По крайней мере, существуют фотографии, датированные мартом 1972-го, на которых запечатлен очередной этап испытаний этой машины, уже весьма потрепанной временем. Потрепанной, но живой и все еще функционирующей! В этот период времени она выполняла роль своеобразного испытательного стенда, на котором отрабатывались решения по системе электропривода для перспективных тяжелых самосвалов и автопоездов БелАЗ.
Но вернемся на десятилетие назад. К 1964 году на испытания вышел третий, серьезно переделанный образец тягача БелАЗ-531: с другим оперением и новейшим 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-240 мощностью 360 л.с. – точно таким же, как на самосвале БелАЗ-540А. Его испытания в паре со скрепером Д-392 проводились в Крыму на строительстве инженерных сооружений. И да, именно этот опытный образец, по сути, является самым известным экземпляром тягача БелАЗ-531, поскольку именно его изображения попали и в отраслевые справочники НИИНавтопрома, и в книги Шугурова, и даже в литературу по ремонту и обслуживанию этих тягачей.
По завершении приемочных испытаний в сентябре 1965 года БелАЗ-531 был рекомендован к постановке на производство. Далее в ходе отработки технической документации была изготовлена опытная партия из 5 тягачей для практической отработки их взаимодействия с различными прицепными механизмами (двумя скреперами Д-392 Челябинского завода дорожных машин им.Колющенко и тремя изделиями Коростеньского завода дорожных машин «Октябрьская кузница» – 40-тонным землевозом Д-600, грейдер-элеватором Д-633 и 45-тонным катком Д-599 на пнематических шинах).
Формально тягач БелАЗ-531 стал серийным в 1968 году, когда завод отчитался за выпуск первой промышленной партии. Правда, партия состояла… из 2 экземпляров (вместо десяти положенных). Тем не менее, начало было положено, тягачи ушли в сбыт по 36 тысяч рублей за штуку, и дальше выпуск их потихоньку начал выводиться на плановые показатели, а оптовая цена – снижаться (с 1 января 1970 года она упала уже до 31100 рублей). Впрочем, плановые задания по этим машинам никогда и не были высокими, и завод строил их по нескольку десятков единиц в год. Например, в 1977-м сделали 60 тягачей.
При этом Минстройдормаш – основной потребитель одноосных БелАЗов – ратовал за значительное увеличение объемов их производства. И даже смог в сентябре 1980-го добиться от Совмина СССР постановления о наращивании мощностей по выпуску одноосных тягачей на Белорусском автозаводе до 250 шт. в год, продолжив затем направлять запросы и о дальнейшем, еще большем увеличении этой цифры. Минавтопром, в свою очередь, отбивался от этих новых заданий, как только мог: сохранилась жаркая переписка по этому поводу между замминистра Е.А. Башинджагяном и зампредом Госплана СССР Н.Н. Слюньковым. И, видимо, «отбиться» все-таки удалось, поскольку никакого кардинального роста объемов выпуска «одноосников» дальше не произошло: в 1982 году их сделали 65 штук, в 1986-м – 85. В этом же году тягачи подверглись модернизации (по той же программе, что и самосвалы) и поменяли индекс на БелАЗ-7422.
А дальше объемы выпуска одноосных тягачей, которые агрегатировались уже в основном только со скреперами, и вовсе стали стремительно снижаться. В 1988 году их собрали 45 единиц, в 1989-м – всего 20. А в 1994-м выпуск «одноосников» марки БелАЗ окончательно прекратился.
Читайте также на канале "МАШИНА":
- Испытания советских автопоездов для перевозки военной техники
- ГАЗ-51 с быстросъемными гусеницами
- ГАЗ-68: тягач, который путают с ГАЗ-62
