1433 подписчика

Ка-126: забытый вертолет

27 июня 201927 июн 2019

18 тыс

3 мин

Камовский Ка-26 был, безусловно, самой удачной машиной Камова, и нашел широчайшее применение в народном хозяйстве, работая решительно везде- от авиахимических работ до перевозки пассажиров. Концепция "летающего шасси" со сменной оснасткой (грузопассажирская кабина, грузовая платформа, бак для химикатов и пр.) делала машину чрезвычайно удобной для разных видов работ.

К началу 1980-х, по итогам многолетней эксплуатации вертолета, было принято решение его модернизации. В первую очередь, предполагалась замена двух поршневых двигателей Ка-26 на один газотурбинный. Причин тому было несколько: посмотрим на компоновку Ка-26.

Звездообразные поршневые двигатели на Ка-26 расположены по бокам фюзеляжа, их мотогондолы создают значительное лобовое сопротивление. Из-за этого крейсерская скорость вертолета получилась весьма скромной: всего 125 км/ч. Кроме того, большую часть полёта они работали на повышенном режиме, близком к взлетному, а это не позволяло иметь хороший запас по мощности (что желательно) и ускоряло износ. Да и в целом, общий "тренд" в вертолетостроении тех лет был в переходе на газотурбинную технику (интересно, что даже при проектировании Ка-26 в КБ были большие споры именно из-за поршневых двигателей: уже в 1960-х они считались архаичными, будущее вертолетостроения видели только за турбовальным мотором, предлагалось оснастить Ка-26 двумя ГТД-350, однако конструктор Марк Купфер настоял, что на сельскохозяйственном вертолете должны быть поршневые моторы).

Итак, новый газотурбинный двигатель ТВ-0-100. МНПО «Союз» разрабатывало его с 1982 по 1987 год. Разработка шла трудно из-за новизны схемы. Разработали и новый редуктор.

В итоге двигатель все-таки получился, и сразу стали очевидны приемущества новой силовой установки. Сравним: на Ка-26 каждый поршневой мотор весил 250 кг, при общей взлетной мощности двух моторов 700 л.с. Новый газотурбинный двигатель (один) создавал взлетную мощность 730 л.с. при весе всего 160 кг. Его установили сверху фюзеляжа, что сразу улучшило и аэродинамику машины. Максимальная скорость выросла на 30 км/ч.

Переработанный под новый мотор вертолет совершил первый полет в октябре 1987 года. Были внесены изменения в несущую систему, компоновку кабины, применены композиты.

Интересной особенностью Ка-126 является установка необычного агрегата- инерционного маховика- накопителя энергии. Это два массивных маховика противоположного вращения, вращающиеся со скоростью 24800 об/мин, что обеспечивает возможность полета в течение 40 с. при аварии двигателя (сохраняются обороты винтов, что весьма облегчает пилоту посадку на авторотации). Интересно вспомнить в этой связи, что ведущий конструктор Ка-26 Купфер имел спор с Камовым о преимуществах выскокоинерционных (тяжелых) роторов. Американский Huey с тяжелыми лопастями имел исключительные характеристики на авторотации, что весьма впечатлило Купфера, и он проталкивал это же решение на Ка-26: Камов возражал, что авторотация- режим аварийный, дело исключительно редкое, а вертолет будет постоянно возить лишний груз.

КБ Камова построило три опытных машины. В рамках программы СЭВ было решено разверуть производство КА-26 в социалистической Румынии (завод IAR Brasov). Первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988г. Первые 10 серийных вертолетов IAR Ка-126, были построены в 1991г. Однако с распадом СССР и политическими изменениями начала 1990-х выпуск был прекращен.