В экспертной, авиационной и журналистской среде распространяется достаточная простая и понятная обывателю информация про неудачную посадку Суперджета в московском аэропорту, которая легко и просто объясняет причину разрушения самолёта. Причиной разрушения шасси самолёта объявили перегрузку в 5,85g при посадке самолёта, которая превышает максимально допустимую перегрузку в 3,75g и следовательно, делают выводы эксперты МАК из-за этого самолёт потерпел крушение. Во всём обвиняют пилотов, допустивших такую посадку.
Вот только перегрузки 5,85g никогда не было на основных стойках шасси садившегося SSJ-100 и соответственно на разрушение шасси она не влияла. Давайте разберёмся с процессом возникновения этой перегрузки.
Датчик перегрузки действительно зафиксировал пиковую перегрузку в 5,85g согласно графика выложенного МАК, однако эта перегрузка является следствием динамических процессов происходивших на передней стойке шасси.
Датчик перегрузки работает достаточно просто. Он фиксирует перемещение корпуса датчика относительно подвешенной на пружинах центральной части. Располагается он в центре масс самолёта, который в свою очередь находится в фюзеляже самолёта между передней стойкой шасси и основными задними стойками шасси. Центр масс самолёта смещён от носа самолёта к крыльям, где находятся тяжёлые топливные баки, сами крылья и прикладывается нагрузка от хвоста.
При штатной посадке самолёта когда касание полосы приходится на две точки опоры показания датчика правдивы и реальная перегрузка совпадает с показаниями датчика, однако во время второго касания полосы самолёт приземлился на три точки опоры с наклоном на нос, в таком случае на показания датчика влияет испытываемые передней стойкой шасси нагрузки.
Носовая часть в момент касания была расположена ниже центральной и хвостовой частей самолёта. Самолёт падал вниз и первой с поверхностью взлётно-посадочной полосы столкнулась носовая стойка шасси. Ещё до касания полосы задними шасси передняя стойка начала испытывать нагрузку и передавать её на носовую часть самолёта. Носовая часть стала подниматься вверх под действием реакции опоры. Корпус самолёта начал поворачиваться, корпус датчика перегрузок вслед за корпусом самолёта также начал смещаться вверх. Датчик зафиксировал перегрузку которая и составила 5,85g.
После того как полосы коснулись задние основные опоры шасси разворачивающий момент стал гаснуть, так как реакция со стороны задних опор шасси противодействовала разворачивающему моменту. Датчик перегрузок стал регистрировать сумму взаимодействия от разворачивающего момента передней стойки и реакции опоры задних стоек шасси.
График угловой скорости тангажа также показывает взаимосвязь изменения угла наклона самолёта и перегрузки. Перегрузка вызвана действием разворачивающего момента, а не гашением вертикальной скорости самолёта амортизацией стоек шасси.
Резкое увеличение тангажа, задирание носа самолёта вверх привело к росту перегрузки. После окончания задирания носа перегрузка упала до значений 1,5g, которые испытывали задние стойки шасси под весом самолёта.
Таким образом перегрузка 5,85g является мнимой и получилась в результате кинематического воздействия момента от реакции опоры передней стойки шасси. Датчик перегрузки зафиксировал не смещение самолёта вверх как и положено в случае фиксации перегрузки, а поворот самолёта вокруг оси проходящей через самолёт.
Выводы:
На шасси самолёта не оказывалась упомянутая в отчёте МАК критическая перегрузка 5,85g. Основные стойки шасси развалились под действием нагрузки которую должны были переваривать (1,5g вместо максимальных 3,75g), что говорит о конструкторских просчётах при проектировании шасси.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить разбор уязвимостей шасси SSJ-100. Если есть вопросы задавайте в комментариях.
