Первый полёт воздушного шара состоялся ещё в 1783 году. Аэростат, построенный братьями Монгольфье вдохновил воздухоплавателей. Но воздушный шар был несовершенен. Своим названием дирижабль, как управляемый воздухоплавательный аппарат обязан французу Жаку Мёнье, проект которого он создал через год после полёта шара - монгольфьера. Усовершенствовал дирижабли немецкий граф Цеппелин, добавив ему жёсткую алюминиевую оболочку и раздельные камеры для водорода.
Рекорды эпохи классического дирижаблестроения впечатляют и сегодня. Были беспосадочные пассажирские перелеты из Германии в Рио-Де-Жанейро — немыслимые в наше время, с роялями и спальными каютами. Благодаря тому что аппараты могут зависнуть на небольшой высоте, они причаливали к шпилям на вершинах Нью-Йоркских небоскребов или просто к забору в городской черте Парижа. В спокойную погоду они приземлялись на любую ровную площадку.
Ключевым преимуществом, позволявшим все эти излишества, была Архимедова сила, удерживающая дирижабли в воздухе. Это достигалось благодаря наличию в оболочке и балонетах водорода. Из-за подъёмной силы газа они не нуждались в постоянно работающем крыле, на которое надо подавать набегающий поток воздуха. Именно поэтому, будучи медленнее современных им самолетов, они тратили на пассажиро-километр намного меньше горючего. Та же Архимедова сила делала их нетребовательными к аэродромам и смягчала аварии, не давая при падении набрать высокую скорость.
Эпоха дирижаблестроения и гибель "Гинденбурга"
В 1928 году был построен один из самых мощных дирижаблей – «Граф Цеппелин». Он проработал около 9 лет и пересек Атлантический океан 143 раза. Использовался для перевозки пассажиров, различного груза, почты. Его максимальная скорость составляла 115 км/час, а в гондоле находилось десять комфортабельных двухместных кают, кухня и салон, в котором свободно могли находиться одновременно 28 человек.
Несмотря на загадочную катастрофу дирижабля «Гинденбург» и ряд других инцидентов в истории дирижаблестроения, смертность среди пассажиров этих машин была существенно ниже, чем на самолетах того времени. Будучи по весу близкими к весу воздуха, они никогда не падали камнем. На том же полностью сгоревшем «Гинденбурге» погибло всего 35 из 97 человек.
Прекращение эксплуатации дирижаблей после этого эпохального пожара было скорее следствием психологического эффекта. Самолеты в то время были намного меньше по вместимости, и их частые аварии не впечатляли. Нечто подобное происходит и сегодня: все знают, что в авиакатастрофах гибнет в сотни раз меньше людей, чем в автомобильных авариях, однако при множестве боящихся авиаперелетов найти автомобилефоба почти нереально. Кинохроника, снятая на месте трагедии, повлияла на психологию масс, которые просто проигнорировали статистику — и именно поэтому мир отказался от масштабного воздухоплавания в пользу крыльев.
Сегодня мы переживаем трагедию с "Суперджетом-100", произошедшую 05.05.2019 года. И как-то будет решаться дальнейшая его судьба. Но в ту пору гибель дирижабля "Гинденбурга" остановила развитие дирижаблестроение. Если сравнить дирижабль с рыбой, а самолет с птицей, то в последующей эпохе воздухоплавания победили птицы.
Но всё - таки полёт продолжается
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки.
Продолжение следует...
