Значительная часть моего детства прошла в поселке Первомайский, что располагался в Щёкинском районе Тульской области, близ огромного химического комбината. И одним из ярких детских воспоминаний являются автобусы, работавшие в поселке. Рейсовые ЛиАЗы и Икарусы ходили редко, поэтому пассажиров с остановки порой подбирали водители «служебок»: иногда это были «пазики» с иллюминаторами в скатах крыши, а иногда – капотные «коробочки» на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53. Лишь спустя два десятка лет я узнал, что эти «коробочки» были сделаны прямо здесь, в двух шагах от Первомайского, и что в свое время по объёму выпуска автобусов наше щёкинское предприятие входило в десятку крупнейших в СССР!
Текст: Николай Марков
В 1947 году между Щекино и Ясной поляной были заложены первые бараки для размещения деревообрабатывающего оборудования, из которых через два года возник Щекинский деревообделочный завод. Хотя завод – это слишком громко для двух стареньких пилорам да нескольких станков, едва обеспечивающих потребности строительства Щекинского газового завода. Но предприятие быстро развивалось и расширяло ассортимент продукции, и уже в 1953 году приступило к производству автотехники. Все началось с изготовления деревянных кузовов для коммунальных машин электросетей. Их монтировали на поставлявшиеся Горьковским автозаводом шасси ГАЗ-51 и затем отправляли на московский завод «Коммунальник» для оснащения спецоборудованием.
На базе «авариек» по индивидуальным заказам (в основном для строителей) изготовляли и прообразы нынешних «вахтовок»: в кузове вдоль стен устанавливали деревянные лавки на 15-20 человек, под которыми размещались отсеки для инструмента. Еще на Щёкинском ДОЗе освоили выпуск хлебных фургонов КХА-2-57 (их строили до 800 шт. в год), передвижных станций переливания крови ПСЗК-63 («кровососок»), кузовов-фургонов для санитарных и связных машин.
Но основным профилем завода по автомобильной тематике на долгие годы стали 19-местные служебные автобусы ПАЗ-651 с деревянным каркасом кузова. Их выпуск был налажен по поручению Минстроя СССР на основе документации московского завода «Аремкуз». По сути, этот автобус был очень похож на «коробочки» заводов ГЗА, ПАЗ и КАвЗ, но отличался еще более простой конструкцией кузова, без металлических труб и профилей в каркасе.
Начав с выпуска 20-30 автобусов в месяц, к середине 1960-х щёкинцы втрое увеличили темп их производства (для сравнения: «авариек» к этому моменту строили по 10-20 штук в месяц в зависимости от количества заказов «Коммунальника»). Пик производства автобусов пришелся на 1963 год, когда изготовили 1164 штуки.
География поставок автобусов значительно расширилась и охватывала практически весь Союз – от Северного Кавказа до Сибири, а круг потребителей уже не ограничивался одними только строителями: щёкинские «коробочки» приобретали лесничества, геологи и нефтяники. Партию автобусов отправили даже в Монголию! Для ритуальных контор на Щёкинском деревообрабатывающем комбинате (так завод стал называться с 1967 г.) на базе ПАЗ-651 освоили впуск катафалков с измененной планировкой салона.
К концу 1960-х Щёкинский ДОК превратился в мощное, хорошо оснащенное предприятие всесоюзного значения с квалифицированным персоналом. Номенклатура выпускаемых изделий состояла из нескольких десятков позиций – от древесной муки до передвижных столовых и душевых для строительных бригад и кранов СМК-7. Так что устаревшие автобусы с деревянными кузовами было решено заменить не просто современной, а самой современной моделью подобного класса в СССР. Таковым на тот момент времени оказался ПАЗ-672 вагонной компоновки. Инженеры ЩДОКа даже съездили на ПАЗ, где изучили технологию производства, но на этапе согласования в министерских кабинетах эти планы потерпели крах. Один из высоких чиновников отказался подписывать необходимые документы: «Надо будет – выделим средства на расширение ПАЗа. А вам такие автобусы не по рангу». Тем не менее, Минпромстрой, курировавший в тот момент Щёкинский ДОК, «пробил» получение документации на новую модель Курганского автобусного завода – КАвЗ-685. Соответственно, за новой проектной документацией щёкинские инженеры отправились уже в Курган. А первый опытный образец новой машины на ЩДОКе собрали во второй половине 1971 года.
Под выпуск цельнометаллических автобусов и прицепных вагончиков еще с конца 1960-х на заводе начали возводить совершенно новый, просторный и светлый цех с двумя поточными линиями, спроектированными при помощи инженеров КАвЗа. Но конструкцию курганского кузова, имевшего много штампованных элементов, значительно упростили. Для изготовления каркаса применили металлические трубы прямоугольного сечения, которые затем посредством контактной сварки в среде углекислого газа (передовая по тем временам технология!) облицовывали стальным листом. Салон обшивался облагороженной ДВП. Практически все кузовные элементы изготовлялись непосредственно ДОКом, исключение составляли лишь элементы крыши, получаемые штамповкой с глубокой вытяжкой: их поставляли с КАвЗа.
Первые 30 серийных автобусов КАвЗ-685 в Щёкино собрали в 1973 году. Объемы их производства росли постепенно, будучи лимитированными поставками шасси из Горького. А потому изготовление деревянных автобусов сохранялось параллельно на старых мощностях еще два года, пока сам Горьковский автозавод не прекратил выпуск шасси ГАЗ-51А. Лишь в 1975 году темпы выпуска автобусов КАвЗ-685 удалось нарастить вчетверо, изготовив 505 экземпляров против 124 в 1974-м. Правда, с ними было не все гладко. Дело в том, что ГАЗ вместо положенного шасси в автобусной комплектации отгружал щёкинцам обычное грузовое – без дополнительных амортизаторов в задней подвеске, с одноконтурной тормозной системой вместо двухконтурной. Да и добиться поставки салонных отопителей от смежников тоже не удалось: вот они, реалии плановой экономики!
В силу столь значительного несоответствия конструкторской документации в октябре 1975 года выпуск автобусов КАвЗ-685 в Щёкино был приостановлен министерским приказом с формулировкой «до устранения несоответствия…». Устранили же это несоответствие в Щёкино вполне по-советски, просто утвердив новые технические условия на автобус в упрощенной комплектации на обычном шасси ГАЗ-53А. С 1 марта 1976 года выпуск таких машин был возобновлен под собственной маркой АП-21. Единственным же фактическим новшеством автобусов АП-21 стало применение двух панорамных ветровых стекол от КАвЗа взамен применявшихся ранее четырех плоских.
Век цельнометаллических «коробочек» из Щекино оказался недолгим. По решению Совмина СССР от 21 июля 1976 года был наложен запрет на регистрацию в органах ГАИ новых автобусов, производимых вне системы Минавтопрома и не попавших в утвержденный перечень исключений. Действовать этот запрет начал в 1977 году. Продукция ЩДОКа в перечень исключений не попала, поскольку Минпромстрою как раз запланировали выделить дополнительные фонды на получение курганских автобусов. Поэтому если в 1976 году в Щёкино сделали 900 автобусов АП-21, то в 1977-м собрали только 77. На этом в их истории была поставлена точка.
Но потребность строительного министерства в транспорте для перевозки рабочих со временем лишь увеличивалась, и поставки курганских автобусов проблему не решили. И тут как нельзя кстати щёкинцам передали разработанную в ПКБ Минсельстроя СССР (г.Минск) документацию на съемные 15-местные кузова фургонного типа, не попавшие под совминовский запрет. Крепились они прямо к платформе грузовиков ГАЗ-53А. По прибытии на объект будка приподнималась над кузовом при помощи упертых в землю винтовых домкратов, после этого «газик» отъезжал и был свободен до конца смены, а кузов дальше использовался бригадой в качестве бытовки. После завершения работ грузовик возвращался, тем же путем забирал будку и увозил бригаду обратно на базу. Выпуск таких машин, получивших обозначение СКФ-1, освоили в 1982 году.
Но в ходе эксплуатации машин СКФ-1 всплыли серьезные недостатки. От водителей поступали нарекания на часто заедавший механизм подъема-опускания. Устав с ним бороться, многие бригады вообще переставали выгружать будку из грузовика. Пассажиры жаловались, что в кузове сильно укачивает (это закономерно: шасси базового грузовика никаким доработкам не подвергалось). Из-за высокого центра тяжести «газоны» с фургонами СКФ-1 отличались склонностью к опрокидыванию. В результате спрос на машины СКФ-1 оказался в разы ниже, чем на прежние автобусы, и к концу 1984 года делать их перестали. Общий тираж щёкинских СКФ-1 за три года составил 477 штук – это вдвое меньше ежегодного выпуска классических автобусов в прежние времена.
К производству более удачных вахтовых автобусов марки «Волгарь» на ЩДОКе смогли приступить с конца 1987 года. Это были машины с кузовами фургонного типа на шасси грузовиков ГАЗ, разработанные во ВКЭИ автобусостроения (гЛьвов). Вариант на шасси ГАЗ-53-12 носил обозначение ТС-3966, а вариант на шасси ГАЗ-66-11 назывался ТС-39641.
Но их тиражи также остались скромными. В 1988 и 1989 годы ЩДОК выпустил по 62 «вахтовки», в 1990-м – 92 штуки. Статистических данных за последующие годы не сохранилось, но после распада СССР комбинат начало лихорадить, и объемы производства всей прежней продукции дальше только снижались. В этот период времени ЩДОК попробовал освоить изготовление торговых киосков и модульных секций, из которых можно было быстро возводить 2- или 3-этажные стационарные здания, но и этот товар на рынке «не пошел». В 1996 году производство на комбинате остановилось окончательно, и вскоре он был признан банкротом.
