Главная ставка сегодняшнего отечественного авиапрома – гражданский самолет МС-21-300 (с возможными модификациями МС-21-200 и МС-21-400). История МС-21 началась в 2002 году, когда «Росавиакосмос» в рамках реализации федеральной программы развития авиации до 2015 года объявил тендер на создание среднемагистрального самолета. Победителем тендера стал совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева. Разработчики предыдущего «прорывного проекта» – самолета Superjet-100 («ОКБ Сухого»), в число соискателей контракта не попали.
15 лет прошло с момента старта проекта – и полетел самолет. Пока недалеко, вокруг аэродрома ОАО «Иркут». Впереди сертификация в России и за рубежом. Начало серийного производства было намечено на конец 2019 года. Теперь перенесено на конец 2020. Но об этом позже.
МС-21 относится к классу узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – самой востребованной, по мнению мировых экспертов, продукции мирового авиапрома на ближайшие годы. Не будем вникать в технические детали. Слово «среднемагистральный» означает возможность полета до 6000-6500 километров, а слово «узкофюзеляжный» означает наличие только двух кресел, находящихся справа и слева от прохода в салоне самолета.
А что еще говорят мировые эксперты? А то, что создание такого самолета и его производство может быть финансово оправдано только при организации его продаж на глобальных рынках. Сможем ли мы туда выйти?
Непростое это дело. В числе прочего, ведущий американский авиапроизводитель Boeing получил на последнем «Ле Бурже» твердых контрактов на 361 узкофюзеляжный самолет 737 Max 10 от 16 авиакомпаний. Притом что серийное производство этих самолетов начнется только в 2020 году, а есть еще аналогичные проекты – Airbus A320NEO, китайский Comac C919, канадский Bombardier СS300, бразильский Embraer. И не надо забывать о старых, проверенных лошадках – «Боинге-737» и «Аэрбасе-320», которых никто в утиль сдавать пока не собирается.
Устройство мирового рынка гражданской авиации
И здесь надо разобраться в том, как в мире организована продажа пассажирских самолетов и что определяет их реальную стоимость. Так вот, в подавляющем большинстве случаев самолеты покупают не компании перевозчики, а некие посредники – специализированные финансовые структуры. Они осуществляют оптовые закупки, добиваясь при этом существенных скидок от каталожной цены, а затем перепродают заинтересованным компаниям перевозчикам эти самолеты в лизинг. Затем идут перепродажи устаревших моделей в страны, где денег мало. И продолжаться этот процесс может очень долго. Потому что самолет – очень «живучее животное» и, скажем, 20 лет для него не срок. Если, конечно, за ним своевременно «ухаживать».
Главная проблема российского авиапрома
И здесь мы приходим к, возможно, главной проблеме российского авиапрома. Это наличие распространенных по всему миру сервисных центров. Какие есть у «Боинга» и «Аэрбаса». Для компании перевозчика очень важно, чтобы самолет работал как часы. То есть время его простоя на необходимую профилактику, предполетное обслуживание, какой-то мелкий ремонт было бы минимальным. А это значит, что все эти «процедуры» должны проходить на месте базирования. К примеру, покупатели любого самолета «Боинг» получают от производителя гарантию на 3-4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 24 часов в любую точку мира. Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, «Боинг» компенсирует стоимость ремонта. А у нас такой системы сервисного обслуживания, распространенной по всему миру, нет. Вот и не покупают наши пассажирские самолеты. Поэтому перспективы МС-21 на мировом рынке связаны не столько с полетными характеристиками лайнера – умеем еще самолеты строить, а с налаживанием масштабной производственной базы, построением широкой сети послепродажного обслуживания. Тогда передовые технологии, используемые в МС-21 (например, крыло из композитных материалов), могут создать ему конкурентные преимущества и на мировых рынках.
Но тут вот какая проблема возникла. Проблема с этим самым композитным крылом. Все дело в том, что крыло и часть хвостового оперения МС-21, выполненная из композитных материалов, должна, по мнению разработчиков, обеспечить ему значительные конкурентные преимущества. Но недруги из США и примкнувшей к ним Японии отказались продавать сырье для производства тех самых композитных крыльев. Так что нам пришлось заниматься импортозамещением. Отечественная промышленность в лице Росатома пообещала с этой задачей справиться. Но пока запуск серийного производства МС-21 отложен до конца 2020 года.
Подпишитесь на канал ДЗЕН, чтобы не пропустить продолжение истории гражданской авиации, которая выйдет в ближайшие дни.
Познакомьтесь с предыдущими материалами серии «Достояние гражданской авиации СССР» и по теме:
1. «Илья Муромец» – каким был первый гражданский самолет России
2. «Кукурузник» был пассажирским самолетом? Представьте себе!
3. Ту-104 – первый в мире реактивный пассажирский лайнер
4. Ил-18 –первый советский пассажирский самолет, широко продававшийся за рубежом
5. «Самолет-рекорд». Чем удивлял мир Ту-114
6. Ил-62 – советский самолет, от которого у американцев открывались рты
7. Як-40 – рабочая лошадка советского неба
8. Ту-144 – первый сверхзвуковой пассажирский лайнер
9. Ту-154 – самый массовый реактивный пассажирский самолет СССР
10. Ил-86 – первый в СССР серийный широкофюзеляжный пассажирский самолет
11. Superjet-100 – первый пассажирский самолет России
12. «Первый борт». На каких самолетах летало и летает высшее руководство СССР и России
