МАРЗ: автобусы, которые делали в Мичуринске (ч.4)

Текст: Николай Марков

Итак, продолжаем наш долгоиграющий сериал про автобусы МАРЗ.
Сегодня речь пойдет про машины выпуска 2001–2003 годов. А ссылку на три первые части можно найти в самом конце этого поста.

Модернизация, которую провели на заводе в 1998-м, сделала автобусы более цивильными и надежными. Однако удлинение свесов кузова обострило одну из старых проблем – провисание задней площадки. Дело в том, что основание кузова у МАРЗов варилось из прямоугольных труб и имело замкнутые объемы, в которых активно «цвела» коррозия, быстро «съедавшая» сварные швы. Свою лепту в скорое появление усталостных трещин при эксплуатации на плохих дорогах (а хороших МАРЗы обычно и не видели) вносил чрезмерно большой вес дизеля ЯМЗ, расположенного как раз в корме. Проблему в итоге решили кардинально, применив в основании швеллер вместо трубы. Дополнительную жесткость кузову придали за счет вклеивания боковых стекол. А маски и короба багажных отсеков стали выклеивать из стеклопластика, для чего на заводе организовали специальный участок. Из других доработок отметим внедрение дизеля ЯМЗ-236НЕ с турбонаддувом и нового А-образного подрамника передней подвески. Первый опытный образец 12-метрового автобуса, вобравшего в себя весь названный комплекс изменений, был сделан в 2000 году. Далее все эти атрибуты начали поочередно внедряться в производство на МАРЗах всех модификаций, и в 2001-м автобусы с обновленной внешностью стали серийным продуктом. Старые дизели без наддува монтировались на машины до 2002 года.

Городской МАРЗ-52661 с новой пластиковой маской, но еще старым боковым остеклением «на резинках» (2001 г.) // фото А.Новикова

Пригородный МАРЗ-5266 в аналогичной комплектации (2001 г.) // фото С.Андреева

Городской МАРЗ-42191 со вклеенными стеклами и еще раз обновленной передней пластиковой маской, у которой уже не было отдельного съемного бампера (2001 г.) // фото Н.Маркова

Сначала таким доработанным автобусам хотели присвоить новые индексы и даже зарезервировали под 12-метровую машину сочетание «5277». Однако по факту проще и дешевле оказалось сертифицировать автобусы под старыми индексами, что и было проделано. Но если название машин так и оставалось прежним, то вот дизайн пластиковых масок кузова теперь стал меняться чуть ли не каждый год, становясь все более выразительным: похоже, что каждая отслужившая свое мастер-модель специально заменялась не точно такой же, а доработанной! Корректировалась и конструкция кузовов пригородных машин: например, в 2001 году автобусы МАРЗ-4219 и МАРЗ-5266 непродолжительное время выпускались в исполнении с двустворчатой передней дверью и одностворчатой задней:

МАРЗ-4219 с дверьми, выполненными по формуле 2-0-1. Маска кузова – опять новая! Контрастные "очки" вокруг фар надолго станут визиткой мичуринских автобусов (2001 г.) // фото С.Андреева

А вот и большой МАРЗ-5266 с аналогичной формулой дверей (2001 г.) // фото А.Коновалова

Здесь же уместно вернуться к рассказу о сборке МАРЗов на ОАО «Красноярский автобус». В предыдущей, третьей части статьи мы остановились на том, в первый же год работы это совместное предприятие выселили с территории Красноярского судостроительного завода на улицу. Выход из сложившейся ситуации удалось найти к февралю 2001-го, когда городская администрация смогла предоставить «Красноярскому автобусу» помещения в одном из муниципальных автобусных парков (КПАТП № 6). Там работа предприятия и была продолжена по прежней схеме: сибиряки занимались сборкой салонов и установкой стекол, хотя появился и первый локализованный компонент – сиденья. Однако в местной прессе звучали заявления, что до конца года «Красноярский автобус» перейдет от отверточной к крупноузловой сборке и изготовит таким образом порядка 100 МАРЗов, а на следующем этапе займется созданием кузовного производства для выпуска автобусов собственной конструкции. Разумеется, эти громкие планы остались прожектами (хотя один экспериментальный автобус собственной конструкции собран все-таки был – но об этом как-нибудь в другой раз). Фактически же до 2002 года силами ОАО «Красноярский автобус» была осуществлена досборка 51 машины. Согласно базе данных ГИБДД Красноярска, из этого числа на баланс собственно городских ПАТП поступил 41 автобус, в том числе 34 шт. МАРЗ-42191, 1 шт. МАРЗ-5266 и 6 шт. МАРЗ-52661.

МАРЗ-52661 красноярской сборки (2001 г.) // фото С.Андреева

МАРЗ-42191 красноярской сборки (2001 г.) // фото С.Андреева

МАРЗ-42191 красноярской сборки (2001 г.) // фото С.Андреева

МАРЗ-5266 красноярской сборки (2001 г.). Обратите внимание, что двери теперь уже сделаны по формуле 1-0-1 // фото С.Андреева

Пик выпуска автобусов собственной конструкции на МАРЗе пришелся на 2002 год: их тогда здесь построили 362 единицы. В дальнейшем на предприятии началось падение производства, несмотря на непрекращающийся процесс модернизации автобусов. Парадокс: с каждым годом автобусы становились немного лучше, чем прежде, избавляясь от тяжелых пороков, но спрос на них падал, потому что улучшение несло за собой рост цены… Замкнутый круг? В этой части покажу еще, как стали выглядеть МАРЗы с 2002 года. А про машины, освоенные в 2003 году и вобравшие в себя последний большой комплекс модернизации, поговорим уже в следующей серии. Оставайтесь с нами!

В 2002 году на мичуринских автобусах поменялась линия бокового остекления: прежде была прямая, а теперь стала ломаная. Но, что интересно, ломаная линия остекления была внедрена сначала только по левому борту – вот, можете ниже посмотреть на этот же самый МАРЗ-52661 с другой стороны! (2002 г.) // фото М.Шелепенкова

Как видите, с правой стороны остекление прямое! // фото М.Шелепенкова

Но очень скоро и на МАРЗ-42191 (на фото), и на МАРЗ-52661 с правой стороны заднюю часть линии остекления тоже сделали изогнутой (2002 г.) // фото С.Андреева

Начало нашей многосерийной саги про автобусы МАРЗ читайте здесь: ЧАСТЬ 1 ЧАСТЬ 2
ЧАСТЬ 3