Текст: Николай Марков
Ну что, продолжим изучать родословную автобусов МАРЗ, прекрасных своей ужасностью? )) Итак, начав с производства копий автобусов серии ЛАЗ-695Н, мичуринский завод готовился к производству машин собственной конструкции. За основу при их создании был взят проект большого городского автобуса серии «5252», который в конце 1970-х был разработан львовским институтом ВКЭИавтобуспром. Это по сути был удлиненный вариант автобуса ЛАЗ-4202, а осваивать его пробовали сначала на КАвЗе, а потом на ЛАЗе. Вот так выглядел один из опытных образцов автобуса «5252»:
В результате у мичуринских конструкторов (полагаю, что не без помощи института Укравтобуспром) получилось собственное оригинальное семейство городских и пригородных автобусов с кузовами двух типоразмеров: 9,65 метра (аналоги автобусов ЛАЗ-42021 и ЛАЗ-42022) и 11 метров (аналоги машин серии 5252). Их освоение проходило в два этапа. Сначала в конце 1994 года начали делать короткие автобусы в переходной версии – с новым кузовом, но еще на старых агрегатах от ЛАЗ-695Н. Визуально такие машины можно отличить по зиловским мостам. На них могли стоять как бензиновые зиловские движки, так и дизели ЯМЗ-236М2. Удивительный факт, но по документам эти машины назывались… ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н! Причем именно под этими названиями совершенно спокойно ставились на учет по всей стране! Как такое было возможно? Об этом – чуть ниже, а пока – фото самих автобусов:
Теперь о том, как проходила регистрация таких гибридов. Мичуринские ЛАЗы вставали на учет по копии «гаишного» свидетельства о согласовании конструкции в области обеспечения безопасности дорожного движения. В этом свидетельстве был указан завод-изготовитель, название автомобиля, срок действия… А картинки-то не было! Картинка хранилась вместе с другой документацией в отделе ГАИ, проводившем согласование. Но инспектора на местах в регистрационных подразделениях доступа-то к этим исходным документам не имели. И в результате ставили на учет ЭТО – марка и модель-то в свидетельстве и на маркировочной табличке на автобусе совпадают!
Этот «зоопарк» продолжался до 1996 года, пока у завода не закончился срок действия гаишного свидетельства. А поскольку «лавочку» с подобными свидетельствами прикрыли, заводу дальше пришлось уже проводить полноценную процедуру сертификации и получать одобрение типа транспортного средства на машину, выполненную в полном соответствии с конструкторской документацией. Итак, в окончательной конфигурации автобус оснащался только дизельным двигателем ЯМЗ, мазовским рулевым управлением и мостами КААЗ (передний) / ИЗТМ (задний) на пневматической подвеске. У пригородного автобуса вместо распашной передней двери появилась автоматическая поворотная, и еще одна точно такая же узенькая дверь теперь прописалась в заднем свесе кузова – без нее машину нельзя было бы сертифицировать. Такой автобус получил обозначение МАРЗ-4219. А городской версии присвоили индекс МАРЗ-42191. Вот фотография такого «правильного», сертифицированного пригородного автобуса:
Самые первые партии машин комплектовались 20-дюймовыми колесами с прежними шинами лазовской размерности 280R508, однако довольно быстро завод перешел на более современные колеса с низкопрофильными шинами 22,5-дюймовой размерности. А в 1997 году для боковин кузовов «мичуриков» стали использоваться рифленые стальные листы вместо плоских.
Теперь про 11-метровые машины с аналогичными агрегатами и удлиненными на одно окно кузовами: пригородный МАРЗ-5266 и городской МАРЗ-52661. Разработали их одновременно с короткими, еще в 1995-м, тогда же начали и потихоньку собирать. Продажи начались в 1996-м. Правда, я до сих пор не понимаю, как их тогда ставили на учет, ибо процедуру сертификации по длинным машинам заводу удалось завершить только в марте 1997 года. А вот текущая модернизация коротких и длинных машин – а, следовательно, и изменение внешнего вида (переход на маленькие колеса, введение "рифленки" на боковинах и т.д.), – происходили параллельно.
Девизом всех этих первых МАРЗов могла бы стать фраза «Простота в квадрате»: автобусы действительно выделялись примитивными рублеными формами и при этом оснащались самыми дешевыми комплектующими сугубо отечественного производства. Эта простота отрицательно сказывалась на ресурсе, но самое главное – у 11-метровых МАРЗов оказались совершенно никудышные в плане прочности кузова и элементы ходовой части. Могу привести в пример историю эксплуатации одного экземпляра МАРЗ-5266 с кузовом № 60043, сборки 1997 года. Эта машина попала в Саткинское АТП и работала на маршруте Сатка–Челябинск. Вот хроника происшествий, происходивших с этой машиной зачастую прямо на маршруте, с пассажирами в салоне. 12 ноября 1997, пробег 16500 км: из лонжерона несущего основания с левой стороны «с мясом» вырвало реактивную штангу переднего моста. 28 ноября, пробег 18400 км: при осмотре в парке обнаружены трещины в несущем основании возле задней опоры двигателя, с левой и правой стороны. 18 января 1998, пробег 43700 км: обрыв передней левой штанги переднего моста. При дальнейшем осмотре в парке выявлены трещины кузова в районе заднего стекла и деформация крыши над задним мостом. 27 января, пробег 46600 км: снова обнаружены трещины на левом лонжероне в районе крепления поперечной штанги. Наконец, 24 февраля наступила развязка: на пробеге 55640 км на полном ходу у машины вырвало тягу передней левой штанги из резьбового наконечника и левый пневмобаллон. Передний мост тут же перекосило, и неуправляемый автобус улетел через встречную полосу в левый кювет. Соответствующие документы были направлены в сертификационные органы, и мичуринскому заводу пришлось принимать срочные меры по модернизации своих машин. Что из этого вышло – расскажем в следующей «серии». А такие машины, как на всех фотографиях к этому посту, сняли с производства в 1998 году. Продолжение читайте по ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
