С каждым годом техника стремительно модернизируется. Ещё недавно, примерно 50 лет назад, грузовики были не настолько прогрессивны и технологичны как в наше время. Сейчас производят грузовики для любых целей и различных задач. Советскому Союзу нужна была техника для освоения огромных территорий и просторов крайнего севера и дальнего востока. Для стройки и перевозки леса, СССР приняло решение о закупке у Японии различных грузовиков, поскольку собственных мощностей в стране в то время было мало.
Происходило этот процесс в период с 1968-1971 годы. Как раз в эти годы Япония стала лидером по производству грузовиков. Японские грузовики в большей степени были малотоннажными до 1 тонны, это было в 1969 году. Позже Япония выпустила 77 тысяч машин грузоподъёмностью 7 тонн. Япония, как маленькая страна, нуждалась в Советском лесе. Поэтому в обмен на лес, Япония поставляла в СССР свои грузовики. По итогу было решено какие грузовики нужны СССР.
Сначала поставили партию из 10-ти машин. 3 машины HINO L-24, 2 машины Isuzu TD50, Fuzo 335 три штуки, 2 штуки Nissan PTL-81 грузоподъёмностью в 7-8 тонн с колёсной формулой 4х2. Это были схожие машины по грузоподъемности с Советским МАЗ-503, однако у Японцев под капотом была совсем другая начинка. Так же СССР решили закупить лесовозы тягачи. Это были Mitsubishi Fuzo серии W и Komatsu-Nissan с колёсной формулой 6х6, которые работали и как автопоезда. Перевозящие до 45 тонн леса, тягач Komatsu-Nissan был намного лучше Mitsubishi Fuzo. У него была намного больше мощность и стоял дизельный мотор 335 л.с. против 250 л.с. и больше допустимая нагрузка. Японские грузовики успешно отправились трудиться на лесопереработку Хабаровского края. После нескольких месяцев испытаний и наблюдений, пробег машин составлял примерно 20 тыс.км., были сделаны выводы о не надёжности этих грузовиков. На лесовозах часто выходили из строя крестовины карданных валов, масляные радиаторы, обрывались гидравлические трубки, отказывали двигатели, электрика, сцепление и система отопления. На тягачах Komatsu-Nissan в добавок ломались дифференциалы ведущих валов, амортизаторы и коробка передач. На рамах этих грузовиков появились трещины и в конце испытаний, 4 грузовика были не пригодны для дальнейшего использования. В то время закупать за границей образцы техники являлось обычным делом. После работы на производстве, автомобили передавались на авто заводы, где конструкторы изучали недостатки машин.
В 1970 году в Хабаровск пригнали ещё 10 грузовиков. И сразу же после всех этих испытаний, в Японию уехала делегация из ведущих автомобильных заводов СССР ГАЗ и МАЗ. После делегации, с Японией был заключён контракт на 40$ млн на поставку самосвалов Fuzo 1000 шт и 2000 шт лесовозов Komatsu-Nissan. Почему то Советские заказчики решили купить именно Komatsu-Nissan (ведь на испытаниях в целом Mitsubishi Fuzo показал себя лучше). В 1970 году в Хабаровск поставили первую партию самосвалов Fuzo в количестве 50 шт. В итоге НАМИ после тестирования всех этих марок пришла к выводу, что машины абсолютно не приспособлены для работы в таких сложных условиях и дальнейшая закупка их будет не целесообразной. Они уступают Советским грузовикам и по надёжности и по характеристикам. Из 10-ти самосвалов HINO после тестирования остались живы только 3 штуки.
Ремонт Японской спец техники был поручен заводу АвтоРемЛес, где не было ни специалистов, ни запчастей. Поэтому Японские грузовики ремонтировались своими силами по мере возможности (кустарным методом), а часто просто ждали мастеров из Японии. Все водители давали отрицательную оценку Японским грузовикам и жаловались на слабую проходимость самосвалов по лесным дорогам. Komatsu-Nissan и HINO не хватало дорожного просвета. На всех четырёх марках грузовиков не было гидро усилителя руля, поэтому работать на них было тяжелее чем на самосвале ЗИЛ и МАЗ. Так же все эти грузовики имели плохую маневренность и на дорогах для разворотов организовывали специальные площадки. Японские шины так же подвергались быстрому износу до 23 тыс км. Все самосвалы плохо запускались на холодную, хотя у них стояли штатные предпусковые подогреватели. Isuzu заводились гораздо лучше остальных грузовиков даже когда МАЗы грели паяльными лампами, Isuzu уже стояли заведённые. Так же Isuzu были более износостойкими и качественнее сделаны, чем их Японские собратья. Но всё равно они не были предназначены для нашей эксплуатации и чаще всего у них выходили из строя задние мосты.
Кроме всех отрицательных моментов, были и положительные, такие как большой объём кузова и грузоподъёмность, был установлен моторный тормоз на всех иномарках, эргономика, удобство в кабине было намного выше чем у отечественных грузовиков (но зачем удобства в кабине, если стоишь зимой в тайге сломанным). У Komatsu-Nissan водительское сидение имело большое множество регулировок по высоте, углу наклона, и т.д. Японские грузовики не тестировались постоянными водителями и не проводилось плановое ТО, возможно из за этого все машины ломались, хотя Советские грузовики работали в таких же условиях и ничего им не было.
НАМИ поняли, что нужно тестировать автомобили постоянными водителями и вовремя проводить ТО. В итоге провели второе испытание в мае 1971 года и всё равно оценка грузовиков осталась отрицательной. Советский Союз в итоге отказался от дальнейшей закупки Японских самосвалов. Однако, Японские лесовозы продолжали поставлять в СССР до самого развала Союза.
Тем не менее за прошедшие годы, Японцы научились делать автомобили и ушли далеко вперёд по технологиям. А наша техника Советских времён продолжает трудиться в тяжелейших условиях на тяжело проходимых дорогах.
На этом всё. Ставьте лайки, подписывайтесь на канал. Всего вам хорошего!
