Удивительные вещи сосуществуют порой рядом. 29 августа 1949 года испытана первая советская атомная бомба, и в это же время сотрудники Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, под руководством Юрия Шебалина собирают первый отечественный грузовик … с паровым двигателем на дровах!
Война закончилась совсем недавно, нехватка жидкого топлива ощущалась весьма остро (всего два разработанных нефтеместорождения в «южных районах» страны — только до Сибири, ой как далеко), а грузовой транспорт требовался всегда и везде. Распространенные газогенераторные двигатели были тяжелыми, маломощными и капризными. Кстати, иностранцы тоже использовали паровые машины — НАМИ покупал «для опытов» английские паровые грузовики на угле.
Первый парогрузовик строился в 1948 годе на базе ЯАЗ-200, семитонной машины 47-го года выпуска. Техзадание на него описывало необходимые характеристики: грузоподъемность — шесть тонн, скорость — до пятидесяти км/ч, расход дров — не более пяти килограммов на километр (при влажности дров около сорока семи процентов). Перевозка до четырехсот килограммов дров и почти столько же воды, при этом общая масса — не более четырнадцати с половиной тонн. При таких условиях «заправки» дров должно было хватать на восемьдесят километров.
Учитывая, что использовать такую машину планировалось на лесозаготовках (весьма многочисленных, надо упомянуть, в то время), недостатка в топливе возникнуть не должно было.
Компоновка автомобиля была такой: кабина на трех человек, располагалась над передним мостом. За кабиной располагалась силовая установка — стосильная паровая машина (вместе с котлом). Далее топливные бункеры и грузовая платформа. В особенностях конструкции использовался опыт «паровозного» машиностроения. В «машинном отделении» располагались бак для воды, дополнительная паровая турбина и электрический двигатель, помогавший при розжиге дров.
Грузовик имел три скорости вперед (соответственно при двадцати пяти, сорока и семидесяти пяти процентов мощности паровой установки), одну — назад, понижающую передачу, а конструкторы предусмотрели даже отвод мощности на передний мост (правда реализованный позже). Несмотря на автоматизированный контроль за давлением пара, у водителя имелась возможность вручную стравливать пар и запускать вспомогательные устройства.
Подкидывать топливо вручную не требовалось — конструкция бункера позволяла дровам, размерами 50х10х10, под собственным весом опускаться на колосники. За горением следил автомат, а так же водитель, который мог регулировать процесс из кабины.
От розжига дров до трогания парогрузовика с места должно было пройти минут тридцать-сорок, дрова приходилось грузить в бункер вручную, а воду — сливать на ночь, но все же испытания показали хорошие эксплуатационные характеристики машины. И в 1949-50 было построено еще два экземпляра. Беда была только одна — из-за веса передней части НАМИ-12 вязли в грязи, поэтому в 1953 году был построен полноприводный грузовик НАМИ-18 (разработка Н.Коротоношко), не уступавший по всем показателям 501-ому МАЗу.
Но… после удачных испытаний паровых грузовиков произошла смена внутренне политики (связанная со смертью Сталина — «лесорубов» стали отпускать по домам) — уникальные машины оказались не нужны. Мало того, даже судьба построенных экземпляров неизвестна.
Если вам понравился материал, пожалуйста, ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Это не сложно и бесплатно, но очень важно для развития "НМ". А еще нам нужны репосты в соцсети!
