В России начинаются продажи обновленных среднетоннажных грузовиков HINO 300. На всех машинах, поставляемых в Россию из Японии, установлены дизели собственного производства
Еще десять лет назад встретить в России новые грузовики HINO было сложно. В основном машины этой марки завозили из Японии в «сильно подержанном» состоянии, порой в более чем пятнадцатилетнем возрасте. И, конечно же, с правым рулем. Сейчас ситуация в корне изменилась – новые HINO разных моделей часто попадаются на автомагистралях и улицах наших городов. Однако выросла и конкуренция. На российском рынке теснятся японские среднетоннажники Mitsubishi Fuso Canter и Isuzu, корейские Hyundai и Daewoo, разнообразные китайские FAW, Foton, DongFeng и BAW. Кроме того, успешно продаются и «ГАЗоны Next». Сюда же надо добавить и среднетоннажники «большой семерки», но они не делают погоды, в основном из-за цены.
Сделано в Японии
В отличие от своих земляков-конкурентов, которые организовали сборку Fuso Canter в Набережных Челнах и Isuzu в Елабуге, а также в Ульяновске, компания Hino Motors поставляет в Россию грузовики именно японской сборки. Машины в «леворульной» комплектации приходят во Владивосток, и оттуда в вагонах-автовозах их развозят по всей стране. Для этого в 2008 году там было создано ООО «Хино Моторс Сэйлс». Именно тогда российские номера получили первые полторы сотни грузовиков HINO серий 300 и 500. Позже у «Хино Моторс Сэйлс» появилось представительство в Москве, там же открылся еще один склад запасных частей, всего в стране было 22 дилера.
В 2014-м, в России было реализовано 2665 грузовиков HINO. Это был самый удачный год по продажам. Из машин, проданных в 2018 году, 1148 были 300-й серии, среди которых 955 машин полной массой 7,5 тонн. В прошлом году «Хино Моторс Сэйлс» поменяло название на ООО «Хино Моторс». Сейчас существует три региональных склада по хранению шасси и комплектных грузовиков: во Владивостоке, Новосибирске и Нижнем Новгороде. В Москве находится центральный склад запасных частей. Дилерская сеть насчитывает 38 дилеров, в ближайшее время планируется открыть еще один центр в Калининграде.
Самые легкие коммерческие автомобили марки – HINO 300 рассчитаны на полную массу от 3,5 до 7,5 тонн. Это все равно, что объединить в одну серию «ГАЗель» и «ГАЗон Next». Понятно, что машины обязательно должны строиться на разной агрегатной базе. Именно так и получается у «Хино», но определенная унификация все же есть.
В обозначении модели грузовика может быть указан хитрый индекс типа HINO XZU710L-WKFTTW3, но потенциальным покупателям запоминать и разбираться с ним нет смысла. В ходу код попроще: первая цифра – 3, указывает модель, то есть серия 300, вторая цифра – полную массу, округленную в сторону увеличения (3615 – 6 тонн, а 3815 – 8 тонн). Сейчас самая тяжелая HINO 300 полной массой 8,5 тонны, обозначается «девяткой», и называется HINO 3917. Последние две цифры в индексе – мощность двигателя в десятках «лошадей». В данном случае – 150 или 170 лошадиных сил.
На всех HINO, поставляемых в Россию, будь то «трехсотка» с рядной «четверкой» объемом 4 л, или «пятисотка» с мотором 7,68 л, а также с 9-литровым A09C, установлены дизели собственного производства. Или даже самая тяжелая HINO 700 с рядным шестицилиндровым 13-литровым мотором. Не каждой компании по силам иметь столь широкую гамму двигателей.
Двигатель. Литр на цилиндр
Общемировая тенденция – уменьшать рабочий объем двигателей при неизменной мощности и сопоставимом моменте. В современных моторах турбина легко наддувает мощность. В качестве примера – двухлитровый дизель Volkswagen вместо Cummins ISF2.8 на нашей «ГАЗели Next». Другой пример. Два года назад на Mitsubishi Fuso Canter с облицовки пропали три красных алмаза, а из названия – упоминание о Mitsubishi. Соответственно, на Fuso Canter дизель Mitsubishi 4D50 объемом 4,9 литра заменили трехлитровым дизелем F1C производства FIAT Powertrain Technologies, который устанавливают на IVECO Daily и FIAT Ducato. Подобных примеров много, но в компании Hino Motors, видимо, об этом не знают. И, слава Богу!
На всех «трехсотках», и даже на самой маленькой, полной массой 3,5 тонны, стоит дизель HINO N04C объемом 4,009 литра. Рядная «четверка» – классический мотор «литр на цилиндр». Что интересно, при всем многообразии моторов у Toyota, HINO N04C устанавливают на развозных грузовичках Toyota Dyna и Toyota ToyoAce, а также на небольших японских кранах и другой спецтехнике. Есть эти двигатели и в версиях для катеров. При этом моторы семейства N04C выпускают уже больше 15 лет, и потому нет проблем с обслуживанием и запчастями. Двигатели очень простые. В них нет балансирных валов, но, как ни странно, вибраций тоже практически нет. В отличие от дизеля FIAT F1C на Fuso Canter, у HINO N04C привод ГРМ не цепью, а «честными» шестернями. И еще немаловажная особенность – вопреки установившейся «моде», здесь применяется гильзованный блок, с «сухими» гильзами. Добавьте сюда коленвал с четырьмя ремонтными размерами, через 0,25 мм. Что еще нужно для беспроблемной эксплуатации грузовика?
Первые моторы HINO N04C поставлялись в Россию на «трехсотках» уровня Евро‑3, а затем Евро‑4. Это послужило основанием для замены букв в шифре мотора, N04C -ТС на N04C- UV. Сейчас поставляются моторы Евро‑5 HINO N04C-WM и HINO N04C-WL. Буквы M или L обозначают настройку мощности: у мотора с индексом WM 165 л. с. при 2500 об/мин и 464 Н.м при 1400-2500 об/мин, а с WL – 150 л. с. и 420 Н.м на тех же оборотах. Моторы в таком исполнении начали поставлять в Россию еще в 2018 году. Напомним, что первоначально мощность составляла 136 л. с. и 396 Н.м, потом ее повысили до 150 л. с., крутящий момент вырос до 420 Н.м. Собственно, для объема 4 литра и 165 л. с. явно не предел. Наверняка у японцев есть другие модификации мотора, где с него снимают 190-200 л. с.
У дизеля HINO N04C при объеме 4,009 литра диаметр поршня 104 мм, ход – 118 мм, то есть это почти «квадратный» мотор. Блок чугунный, в чугунной головке по четыре клапана на цилиндр, распредвал находится в блоке, шестерни ГРМ переднего расположения. Конечно, просто удивительно, что мотористы Hino Motors по сей день являются такими приверженцами «сухих» гильз цилиндров. Эти гильзы применяются не только на N04C, но и на 8-литровом HINO J08E-WB, и на A09C объемом 9 литров, которые ставят на серию 500, и даже на флагманском 13-литровом моторе E13C-UR. У «сухих» гильз, по сравнению с мокрыми, есть ряд достоинств: более жесткий и прочный блок, «вода» никогда не пойдет в масло или в поддон, мотор не боится кавитации. При этом двигатель достаточно легко ремонтируется, его не надо снимать, разбирать блок, растачивать. Недостаток один – худший теплоотвод, но японцы с этим тоже справились.
Напомним, что топливная аппаратура у японцев своя – компании Denso, которая славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей. В основе конструкций и технологий лицензии Bosch. Сейчас все моторы HINO уровня Евро‑3 и выше оснащаются электронно-управляемой топливной системой Common Rail. Турбина GT22 фирмы Honeywell, современная, с электронно-регулируемым направляющим аппаратом.
У мотора HINO N04C для 300-й серии нет нейтрализации мочевиной, систему SCR на уровне Евро‑5 применяют только на HINO 500 и HINO 700. А моторы HINO N04C Евро‑4, с которыми «трехсотку» начинали поставлять в Россию в 2012 году, уже тогда оснащались системой EGR, то есть рециркуляцией отработавших газов, без впрыска в выпускную систему водного раствора мочевины AdBlue. Причем для уменьшения температуры ОГ, перед подачей во впускной трубопровод, их охлаждают в особом водяном теплообменнике. Такая схема нейтрализации достаточно широко распространена на среднетоннажниках. HINO N04C Евро‑5 тоже оснащен системой EGR, рециркуляция дополнена сажевым фильтром. Следующее поколение моторов N04C будет уровня Евро‑6, но уже с водным раствором мочевины AdBlue и с сажевым фильтром.
Топливная система. В расчете на качественную солярку
В топливной системе модернизированного грузовика HINO 3917 тоже есть изменения. Раньше применяли топливные фильтры в неразборных корпусах, как «жигулевские» масляные. Теперь они разборные, со сменным картриджем, а корпус остается неизменным на весь срок службы автомобиля. Примерно как масляный фильтр на двигателях ГАЗ‑24 или ЗМЗ‑402. Здесь надо учитывать одну особенность. Необходимо контролировать качество уплотнений картриджа в фильтре. Если сэкономить с десяток рублей и поставить старую резинку, то в систему пойдет нефильтрованное топливо, а последующий ремонт будет очень дорогим. Топливный фильтр грубой очистки дополнен фильтром-отстойником, то есть сепаратором с подогревом и датчиком воды. Раньше было по сути два фильтра тонкой очистки – один основной на раме, другой страховочный на двигателе. Сейчас решили сделать один, на двигателе. Между тем старое сочетание фильтра и сепаратора наверняка более эффективно, грязеемкость выше, нет особого смысла увеличивать номенклатуру запчастей. Кстати, масляный фильтр теперь тоже разборный, картриджный.
Видимо, в расчете на то, что солярка в России стала лучше, а хороших заправок больше, на HINO 3917 стали применять один топливный бак или на 100, или на 150 литров, вместо двух на 100 и 70 литров. И все же, пусть как опцию, было бы хорошо иметь второй бак – места на раме вполне хватит.
В 2011 году, при первом знакомстве с HINO 300, в буклете по грузовику были указаны две цифры базовой нормы расхода топлива – 16,8 литра на сотню для шеститонной модели и 17,2 литра для HINO 3815. Напомним, что практически такой же аппетит у бензиновых «ГАЗелей», но при этом они везут полторы, а не пять тонн. Судя по всему, в этих же пределах должен быть расход и у нынешнего HINO 3917.
Система охлаждения. «Дедовская» картонка на радиаторе
Есть изменения и в системе охлаждения. Раньше, на моторах Евро‑4 в приводе вентилятора, водяного насоса и генератора использовали два клиновых ремня и вязкостную муфту. Теперь применяется один, поликлиновый приводной ремень. Считается, что такой ремень надежней и более предсказуем в эксплуатации. Причем на шкиве коленвала сохранен ручей под клиновой ремень для привода компрессора холодильной установки.
Не секрет, что в России зимой часто возникают проблемы с вентиляцией картера двигателя. И где бы автомобиль ни делали, хоть в южной республике, хоть в северном королевстве, производителю необходимо учитывать эту особенность российской эксплуатации. Обычно вентиляция обмерзает не при морозах с сухим воздухом, а при большой влажности и температуре чуть ниже нуля. Порой водители этого не знают. И, как следствие, выдавливает сальники или прокладки, начинает вытекать масло. У HINO 3917 с мотором Евро‑5 теперь применяется менее капризная зимой открытая система вентиляции. Но все-таки, зимой не надо стесняться навешивать на решетку радиатора «дедовскую» картонку. Нужно понимать, что картонка не заменит термостат, но увеличит температуру под кабиной, не даст замерзнуть вентиляции.
Ранее, на моторах Евро‑3 и Евро‑4 завод рекомендовал применять минеральные или полусинтетические масла класса CD, CF, CH‑4, CI‑4. На двигателях уровня Евро‑5, из-за использования в системе нейтрализации сажевого фильтра, применяют масло классом не ниже API CJ‑4 или JASO DH‑2. Вязкость зависит от региона эксплуатации. В Японии отдают предпочтение моторному маслу с вязкостью SAE 10W30. Как считают в «Хино Моторс», для России более предпочтительно масло с вязкостью SAE 5W30, как универсальное по температурной характеристике. Первоначально замена масла в двигателе предполагалась через 10 тысяч, затем периодичность увеличили до 15 тыс. км. На HINO 3917 с мотором Евро‑5 межсервисный интервал замены моторного масла составляет 20 000 километров, но на первом ТО при пробеге 5 тыс. км замена масла все же обязательна. Можно сказать, что это масло – «обкаточное».
Про HINO 300 с широкой кабиной и полной массой 7,5 тонн рассказывает сервис-инженер ООО «Хино Моторс». Видео
Подробно о трехосной версии HINO 500 6х4 полной массой 26 тонн.
