Daewoo Trucks не занимается производством двигателей. Сейчас дизели для грузовых автомобилей, в том числе, и четырехосных Daewoo Novus, продажи которых начинаются в России, изготавливает корейская Doosan Engine, входящая в состав Doosan Group
С буквой D и буквой V
Среди производителей строительной техники и оборудования Doosan Engine лишь немного отстает от Caterpillar и Komatsu. По разным оценкам, это третья или пятая по величине компания в мире, специализирующаяся на выпуске строительной техники. И для всех этих экскаваторов, погрузчиков, бульдозеров нужны двигатели. Кроме того, группа компаний Doosan выпускает компрессоры и электростанции, а также судовые и промышленные дизели и газовые моторы.
Двигатели транспортного назначения выпускают на заводе в городе Инчхон. В год изготавливают около 64 тысяч дизелей (14 моделей и 66 модификаций). Какие лицензии использовали ранее и используют сейчас в производстве дизелей Doosan Engine – отдельная тема. Известно, что корейцы в разное время активно сотрудничали с MAN и Isuzu. И более 20 лет назад был создан свой Центр исследований и разработок двигателей. Для грузовиков и автобусов Doosan предлагает моторы с диапазоном мощности от 180 до 420 л. с.
Для семейства Daewoo Novus используют три модели дизелей: DL06, DL08 и DV11. Обозначение моторов достаточно простое, здесь буква D – дизель, буква V означает V-образное расположение цилиндров, буква L – расположение в линию, то есть рядное. Далее идут цифры с округленным рабочим объемом двигателя – 6, 8 или 11 литров. Все моторы Daewoo Novus, поставляемые в Россию, соответствуют требованиям нормативов Евро‑5. Мотор DL06 – это рядная «шестерка» с диапазоном мощности 270-280 л. с., с моментом 860-980 Н.м. Из привычных для российских перевозчиков моторов к DL06 ближе всего Cummins ISB, MAN D08, Mercedes-Benz OM906, или наш российский ЯМЗ‑536. Правда, «кореец» по сравнению с ними все же слабоват, не добирает примерно 30-40 сил. DL08, с точным объемом 7,64 литра, имеет единственную настройку в 350 л. с. и 1470 Н.м. Это уже очень неплохие результаты. Мотор, видимо, конструктивно близок к IVECO Cursor8 или к Ford Ecotorg 7,33 литра. Но двигатели DL06 и DL08 предназначены для грузовиков полной массой 12-18 тонн. Для тяжелого сегмента применяют V-образную «шестерку» DV11 объемом 10,96 литра. Здесь две настройки мощности: 390 л. с./1570 Н.м и 420 л. с. при 1900 об/мин и 1850 Н.м при 1200 об/мин. Именно эти V6 стоят на «четырехосниках».
В буклетах не указано, но кроме DV11, объемом 10,96 литра, с диаметром поршня 128 мм и ходом 142 мм, компания Doosan Engine выпускает целое семейство V-образных дизелей такой же размерности: V8 Doosan DV15T объемом 14,6 л, а также V10 DV18T объемом 18,25 л. «Восьмерка» и «десятка», судя по всему, – промышленные двигатели, и их не ставят на автомобили. Например, максимальная настройка мощности DV18T – около 750 л. с., не на каждый грузовик такой поместится…
Все гораздо лучше
Первое, что приходит в голову при знакомстве со спецификацией рефрижератора или самосвала Daewoo Novus 8х4 – при такой схеме мотор должно трясти на холостом ходу примерно так, как 236-ой ярославский. Из учебников по теории ДВС известно, что моторы V6 менее уравновешены и более вибронагружены, чем V8, и не идут ни в никакое сравнение по вибрациям с абсолютно уравновешенными рядными «шестерками». Вибрации у двигателей V6 передаются на опоры. Однако у Daewoo Novus 8х4 с дизелем Doosan DV11 все оказалось гораздо лучше, чем можно было предположить! Не только за рулем, даже при поднятой кабине, вибрации мотора на холостых оборотах минимальны. Такое впечатление, будто здесь стоит балансирный вал. Шумы от работы двигателя достаточно эффективно гасятся большим двухступенчатым воздушным фильтром, а также системой выпуска.
Кроме того, сам по себе DV11 оказался нешумным. Уровень мощности в 420 л. с. и 1850 Н.м для объема 11 литров вполне нормальный. В какой-то степени этот мотор можно сравнить с двигателем Mercedes-Benz OM501, тоже V-образной «шестеркой». Самый распространенный дизель для «Актроса», конечно же, опережает «корейца» по мощности: от 310 л. с. до 476 л. с. при 1800 об/мин, момент находится в диапазоне 1650-2300 Н.м при 1080-1200 об/мин. Но, во-первых, самая массовая настройка ОМ501 – 428 л. с., а во‑вторых, немецкий дизель больше по объему на целый литр. То есть, по мощностным показателям Doosan DV11 выглядит очень достойно.
Скромные потребности
В буклетах пишут, что Doosan DV11 низкооборотистый. А вот это не так. Мотор с 1900 оборотами максимальной мощности вполне укладывается в понятие «среднестатистический». И по моменту тоже. Зато есть другой, очень важный показатель, с реальной цифрой – удельный эффективный расход топлива (чаще измеряется в г/кВт·ч, обозначение – ge). Здесь этот расход равен 194 г/кВт·ч или 149 г/л.с.·ч. Современные производители не особо афишируют ge своих моторов, а, между тем, эти цифры говорят о совершенстве двигателя, о его экономичности. Для примера: в 2008 году в Россию поставляли первые самосвалы Daewoo Novus именно с двигателем Doosan DV11, но трехосные, 6х4. Тогда выяснилось, что на скорости 60 км/час при полной массе 35 тонн, самосвал расходовал почти 30 литров солярки на сотню, демонстрируя лучшую экономичность, чем КАМАЗ‑6520 6х4 с родным V8 мощностью 360 л. с. Разница в расходе составляла почти 5 литров. Стало быть, дизель DV11 вполне эффективен.
В основе таких характеристик и экономичности – схема ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулер, турбокомпрессор фирмы Holset (подразделения Cummins), электронноуправляемая топливная система Common Rail с компонентами производства Bosch. В конце 90-х, сразу после эпохи механических ТНВД и форсунок без электроники, корейцы перешли на Common Rail, и других систем теперь не признают. А английская компания Holset, с 1952 года специализирующаяся на выпуске ТКР, обеспечивает турбинами практически 90 % производителей средних и тяжелых дизелей в мире.
Зная о возможной заправке грузовика плохой российской соляркой, специалисты Doosan Engine в обязательном порядке устанавливают дополнительный топливный фильтр-отстойник типа Separ 2000, который действенно защищает топливную систему от преждевременного износа. Вот только на «четырехосниках» с мотором DV11 место для монтажа нашли удивительное – под кабиной, впереди двигателя, практически между блоком цилиндров и вентилятором. Слить конденсат не очень-то и легко. Обычно отстойник ставят на раме, а такое расположение нигде ранее видеть не доводилось. Интересно, что на более легких «Новусах», с рядными «шестерками» отстойник стоит как раз на раме.
Без экзотики
В системе смазки двигателя есть два сменных фильтра, они стоят впереди мотора, на левой стороне. Обычно подобная схема применяется, когда один фильтр полнопоточный, второй – байпасный. Оба фильтра работают постоянно, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, но дисперсность полнопоточной очистки около 25 мкм, а байпасный чистит чуть хуже – отфильтровывает до 10 мкм. Второй вариант, когда применяются два одинаковых полнопоточных масляных фильтра. Так делают для увеличения грязеемкости системы фильтрации.
Из других конструктивных особенностей мотора стоит отметить чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами, что хорошо при ремонте поршневой группы. Поршни цельноалюминиевые, с залитой термокомпенсирующей стальной вставкой, и чугунной – для поршневых компрессионных колец. Чугунные головки общие для всех трех цилиндров одного ряда, распредвал установлен в блоке, приводы распредвала, компрессора и топливного насоса – со стороны маховика. При таком расположении шестерен меньше шума в кабине. То есть здесь все без сверхэкзотических решений.
Самосвалу обязательно нужен эффективный воздушный фильтр. На Daewoo Novus 8х4 воздухозаборник располагается под самой крышей, там же был смонтирован и небольшой лабиринтный циклон. Сам воздушный фильтр двухступенчатый, с двумя последовательными бумажными элементами, вставленными один в другой. Эта схема применяется на европейских самосвалах, она эффективна, бережет поршневую группу при работе на запыленных дорогах.
Отметим важный момент по эксплуатации грузовиков Daewoo Novus 8х4 с моторами Евро‑5 в России. Это применение технологии нейтрализации отработавших газов с впрыском водного раствора мочевины системой SCR, то есть с AdBlue. Обычно, в сравнении с двигателями Евро‑4, у моторов Евро‑5 увеличивают дозировку подачи мочевины и перенастраивают под новые нормы электронноуправляемую топливную систему. Так поступают Volvo и Mercedes-Benz, корейцы также не применяют на Евро‑5 ни сажевого фильтра, ни рециркуляции ОГ – систему EGR. Если мочевина закончилась, двигатель переходит в аварийный режим и сохраняет мощность пока его не заглушат. Если мочевина замерзает в морозы, мощность двигателя не уменьшается.
Читайте об особенностях конструкции шасси Daewoo Novus 8х4 и надстройках, которые можно установить на него,
