В рамках этой статьи я хочу дать достаточно оснований и аргументов для того, чтобы вы смогли самостоятельно и осознано ответить на вопрос из заголовка. Как и в любом другом сложном вопросе, начать стоит с теории.
У колеса автомобиля, как и у любого объекта во время его вращения могут возникать вибрации. Чем выше скорость вращения колеса, тем выше частота вибраций, но это не самое страшное. Гораздо хуже то, что с ростом скорости вращения растут «центробежная сила» и амплитуда вибрации. Причина таких вибраций – неравномерное распределение масс в самом колесе. Колесо с неравномерным распределением масс является неуравновешенным.
Любую сложную неуравновешенность можно разложить на две простых: статическую и моментную.
Чтобы автомобиль не разрушал сам себя во время движения, вибрации необходимо устранить. Эту задачу решает процесс балансировки. Балансировка бывает двух видов: статическая и динамическая.
Статическая балансировка выполняется в одной плоскости, с помощью одно груза. Цель статической балансировки – устранение статической неуравновешенности. При этом моментная неуравновешенность остается.
Для гарантированного полного устранения неуравновешенности колеса следует выполнять динамическую балансировку. Такая балансировка производится с помощью двух грузов, которые размещаются в двух плоскостях.
Что будет происходить с колесом, если вместо динамической балансировки выполнить только статическую? Чтобы ответить на этот вопрос рассмотрим усилия на колесе, во время движения автомобиля. Чем выше скорость движения, тем выше будут усилия, которые вызывают биения (пытаются заставить вращаться колесо вокруг своего центра). Чем шире колеса, тем больше они подвержены влиянию моментной неуравновешенности.
Давайте разберемся, может ли колесо наклоняться под такими углами во время движения? Дело в том, что колесо состоит из очень крепкого диска, который не способен так сильно деформироваться. Сам диск надежно притянут к ступице через 4 – 6 шпилек или болтов. Поэтому вся энергия, выделяющаяся при движении колеса с моментной неуравновешенностью будет рассеиваться на ступичном подшипнике автомобиля, не вызывая заметной вибрации руля.
Чтобы не допускать лишних разрушающих воздействий, следует отдавать предпочтение динамической балансировке – балансировке в двух плоскостях. Статическая балансировка оправдана в случае балансировки узких мотоциклетных колес. Из-за их малой ширины, усилия, возникающие от моментной неуравновешенности, будут незначительными.
Очевидно, что при высоких скоростях амплитуда вибрации несбалансированного колеса может достигать внушительных значений, но что происходит с колесами автомобиля при движении с обычными «гражданскими» скоростями?
В качестве примера рассмотрим стандартное легковое колесо 205/60 R15. Для простоты расчетов будем считать, что колесо имеет только статическую неуравновешенность 25 грамм. Т.е. при измерении дисбаланса в статическом режиме, балансировочный станок предложит установить на одну закраину обода колесного диска грузик массой 25 грамм.
Силу, вызываемую неуравновешенностью колеса достаточно легко рассчитать.
Из вычислений следует, что при движении автомобиля к колесу прикладывается сила в несколько килограмм, которая раскачивает колесо снижая управляемость и разрушая подвеску автомобиля. Если силу в 7 кгс вы посчитаете незначительной, то при дисбалансе в 50 грамм, она увеличится в 2 раза и достигнет значений, сопоставимых с массой колеса.
Теперь у вас есть достаточно информации, чтобы не только составить, но и аргументированно отстоять свое мнение о том, стоит ли балансировать колеса во время очередного шиномонтажа. Реально оценивайте последствия принятых решений.
Берегите себя, своих близких и свои автомобили!
