Ранее речь шла о сетеизмерителях.
Сегодня речь пойдёт о трамваях производства Рижского вагоностроительного завода, который недавно приказал долго жить.
Трамваи РВЗ-6 стали эпохой в жизни уфимского трамвая.
Первые вагоны прибыли в Уфу в 1966 году. Примерно в одно время с Tatra T3. Если Татры уходили в Черниковку, то РВЗ шли в Трамвайное депо им. С. И. Зорина. Тем самым пополняя парк.
Из открытых источников следует, что в Уфе всего эксплуатировалось 271 трёх модификаций.
Первые вагоны РВЗ-6 появились в 1962 году, придя на смену вагонам МТВ-82. В Уфе же первые вагоны пришли в 1966 году.
РВЗ-6 имели косвенную систему управления, которая имела и ряд преимуществ - она обеспечивала лучшую динамику вагона, не говоря уже об облегчении труда водителя. Вагон оснащался комбинированной тормозной системой: электромеханический тормоз дублировался пневматическим. Тележки вагона были мостового типа с одинарным подвешиванием. Рабочее напряжение вспомогательной электрической цепи РВЗ-6 составляло 48 вольт, тогда как в вагонах других типов оно было в два раза меньше. Это различие объясняется довольно просто: часть узлов низковольтной электрики была заимствована с электропоездов производства РВЗ, где значением рабочего напряжения было как раз 48 вольт. К тому же РВЗ-6 был первым отечественным вагоном, получившим низковольтную электрику и в то время никаких нормативов на ее рабочее напряжение просто не было. Однако и после появления в СССР прочих многочисленных образцов трамвайной техники с низковольтной 24-вольтовой электрикой, рижане продолжали комплектовать свои вагоны 48-вольтной.
Существенным недостатком вагона считалось отсутствие возможности работы в системе многих единиц.
В 1966 году проходит модернизация,в результате чего новые вагоны получают в индексе букву "М". Здесь уже проводится доработка тележек и электрооборудования, что позволило увеличить срок службы вагонов. В салоне существенных изменений, кроме, как на полах появилось резиновое покрытие. Но существенный недостаток так и не был исправлен.
Лишь в 1974 году инженеры с РВЗ смогли добиться успеха - они наладили работу контроллера под работу в СМЕ. В результате пришлось менять и внешний вид вагона - из-за разъемов для кабелей не нашлось на передней маске для эмблемы (она переехала на правый борт у первой двери), также пришлось отказаться от нижней юбки - там разместили сцепное устройство. Сразу же были установлены и более мощные тяговые двигатели.
Первые вагоны РВЗ-6М2 имели два разъема для кабелей, но последующая доработка электрооборудования позволила отказаться от одного разъёма.
Но у СМЕ из РВЗ-6М2 была другая особенность - работа велась на двух токоприёмниках. Инженеры с РВЗ так и не смогли придумать, сделать возможность работы на одном токоприемнике. Если смотреть на другие модели трамваев, то можно заметить наличие ещё одного провода на уровне крыши. В РВЗ нет даже разъёмов под этот провод. Кроме того, в систему могли поставить вагоны одного или близкого года выпуска. Это связано из-за особенностей электрооборудования, которого модернизировалось с годами.
В Уфе использовали системы из двух вагонов, но известны случаи и в виде трёх вагонов в других городах.
Эксплуатация на двух токоприёмниках давала свои плоды. Со слов водителей, периодически могло выбивать автомат на втором вагоне, что приводило к торможению всей системы. Также была особенность торможения - колодки накладывались только на первом вагоне, если не отпускать педаль безопасности. Из-за пневматики приходилось ждать, когда сработает вся система, чтобы можно было трогаться.
Все РВЗ эксплуатировались лишь в Трамвайном депо им. С. И. Зорина. На части маршрутов долгое время эксплуатировались лишь вагоны из Риги. Например, такие были маршруты в сторону Железнодорожного вокзала (1, 7, 10, 19) или в сторону Зелёной Рощи (16, 21, 22). При этом, на Вокзале работали исключительно одиночки, а на Зелёную Рощу запускали и системы. Не было ни одного маршрута в депо им. Зорина, где не работали РВЗ.
У многих РВЗ ассоциируется с детством, сразу появляются ностальгические нотки. У него есть изюминки. Например, плафоны освещения. Или сидения на пружинах.
Но особые звуки закрывания дверей и пыхтение перед отправкой, а также звук, напоминающий бутылочки...
Но для экипажей РВЗ часто ассоциируется со словом "холодильник". Зимой здесь было также холодно, как и на улице (впрочем, этим не удивить). Со слов водителей, в кабине дуло из всех щелей, в салоне не до конца закрывались форточки.
Если в Уфе сидения были из кожзама, то в некоторых городах, в частности, в Салавате, были деревянные сидения. Тот ещё аттракцион был зимой! Но раньше трамваи и поставлялись с деревянными сидениями, те же Х или Ф.
Что стоит сказать о салоне? Заявлено 39 посадочных мест с системой расположения 2+1. У дверей стояли одиночные сидения (у части вагонов отсутствовало сидение у второй двери). На задней площадке был накопитель.
Сидение кондуктора в уфимских вагонах обычно распологалась в середине салона (у части у правого борта, у части - левого).
Кабина водителя не отличается простором, но была вполне комфортно для своего времени. Вагоновожатому здесь приходилось постоянно работать двумя руками, дабы всё держать под контролем.
В Уфе эксплуатация вагонов РВЗ велась с 1966 по октябрь 2009 года.
Приказ № 520 от 13.10.2009 поставил точку в линейной эксплуатации вагонов РВЗ. И пошёл процесс утилизации вагонов.
В настоящее время в депо осталось два вагона, которые списаны в 2009 году, памятник и сетеизмеритель.
В линейной эксплуатации вагонов РВЗ-6 и РВЗ-6М не осталось, а вот в 4х городах России ещё можно прокатиться. Самое большое количество - в Хабаровске.
В Уфе вагоны из Риги стали целой эпохой, память о которой увековечена в виде памятника.
Вагон с бортовым номером 1025 был списан вышеупомянутым приказом № 520 и был установлен на отдельные рельсы на небольшой возвышенности в июне 2011 года. В 2019 году ему сменили бортовой номер - теперь он просто 1000.
Благодарю за внимание!
Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт", Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт", сайтов "Харьков транспортный", "Коломенский трамвай".
#трамвай #рвз #рвз-6м2 #депо #smatvey #общественный транспорт #уфимский транспорт #уфа #история #эксплуатация
