Привет друзья!
Сегодня я расскажу о собственном электровелосипеде, который служит мне верой и правдой четвёртый год. Точнее, сам велосипед куплен 15 лет назад, а электрифицирован зимой 2016-2017 года.
Собираясь этой осенью в Крым, где и произошло пересечение отметки в 6000 км, я брал с собой велосипед с расчётом кататься исключительно по асфальту, так как наслышан про растение "якорцы", острые шипы которого протыкают покрышки и превращают велопрогулку в сплошное мучение.
В связи с этим, велосипед был не только не подготовлен должным образом, но и в принципе не подходил для поездок вне асфальта. Тем не менее, я увлёкся и проехал на нём все четыре трассы Крымского MTB-марафона вне зачёта, стартуя после всех зарегистрированных участников.
Раз уж мы коснулись марафона, хочется сказать, что, учитывая рельеф местности, с крутыми спусками и подъёмами, его прохождение было довольно сложным, но в очень крутые горки, где идёшь пешком, велосипед везёт себя сам, и это, конечно же, даёт огромное преимущество. На спусках же я научился свешиваться за седло, исключая возможность перелететь через руль.
Но давайте уже перейдём к самому велосипеду, а затем я опишу неисправности, с которыми пришлось столкнуться за почти 4 года эксплуатации, включая неисправность двигателя, её причины и стоимость ремонта.
Старый добрый Author
Электровелосипед собран на базе Author Basic SX 2005 года, с задним переключателем Shimano Alivio. Передний тормоз я заменил на дисковый XTech с тросовым приводом, купленный на Aliexpress, а задний остался ободным, так как конструкцией рамы не предусмотрено крепление под машинку.
К началу сезона на велосипеде были заменены покрышки на антипрокольные полуслики Schwalbe, и я сразу же ощутил их отличный накат. Теперь по электрике.
Мотор-колесо
Зимой 2016-2017 года на велосипед был установлен комплект "К52", но с батареей "Б65" (о ней чуть ниже). В заднее колесо заспицован довольно лёгкий двигатель (около 2 кг) с двухступенчатым редуктором, рассчитанный на максимальную мощность 860 Вт.
Честно говоря, этой мощности более чем достаточно - велосипед уверенно разгоняет меня до 43 км/ч, хотя, стоит признаться, мой вес не такой уж и большой - 60-65 кг. Разгоняться быстрее уже страшно, да и не имеет особого смысла - тем, кто хочет держаться в потоке машин, нужен уже электромотоцикл.
Батарея электровелосипеда
Съёмный литий-ионный аккумулятор на 48 В (модель "Б65") сейчас имеет ёмкость 11 Ач, а при покупке его ёмкость составляла 12 Ач, то есть снизилась примерно на 10% за почти 4 года. Кстати, сейчас у производителя ёмкость такого нового аккумулятора целых 14,5 Ач.
Постепенная деградация аккумулятора - неизбежный процесс, но в моём случае она оказалась довольно низкой, хотя я не прикладывал к этому особых усилий - просто хранил зимой в тепле в среднем состоянии заряда. И если ёмкость через 4 года снизится ещё на 10% и составит около 10 Ач, меня это более чем устроит.
Чтобы снять батарею с платформы, нужно открыть замок ключом и потянуть её вперёд и вверх. После этого я забираю батарею домой для зарядки. У меня два зарядных устройства, так как вторым пользуется жена - у неё тоже электровелосипед, и о нём на канале чуть позже будет отдельная статья.
Корпус батареи изготовлен из поликарбоната, и его не страшно уронить, а для переноски есть удобная ручка.
Если мне нужно зарядить батарею быстро, использую зарядник на 5 ампер, для полной зарядки ему достаточно чуть более 2 часов. Если же оставляю заряжаться на ночь, то использую зарядник на 2 ампера - он без вентилятора и работает бесшумно, заряжая батарею за 5,5 часов.
Контроллер
Контроллер на 48 вольт, рассчитанный на максимальный ток 18 ампер, установлен позади батареи и управляет двигателем столь бесшумно, что последний почти не слышно.
На его торце расположен понижающий преобразователь напряжения мощностью 16 Вт, который превращает батарейное напряжение в стабильные 5 вольт, которые я использую для питания фары, заднего фонаря и подзарядки телефона.
Поскольку всё питается от основной батареи, это избавляет от необходимости следить за состоянием отдельных аккумуляторов в фонарях, что очень удобно.
Сейчас российский производитель отказался от контроллеров китайского производства и устанавливают на велосипеды свои новые контроллеры, которые немного больше спичечного коробка и собираются в Нижнем Новгороде, про них чуть позже будет отдельная статья. Если интересны подробности, не забудьте подписаться.
Панель управления
Компактная панель управления с жидкокристаллическим дисплеем отображает все стандартные параметры (скорость, время, расстояние), позволяет установить степень помощи (подробнее будет ниже, в разделе про PAS-сенсор) и имеет встроенную подсветку для эксплуатации в тёмное время суток.
Панель расположена слева на руле, и я спокойно дотягиваюсь до её кнопок большим пальцем для переключения режимов и уровня помощи.
Ручка газа
Ручка газа Half-twist (то есть вращающаяся половинка) расположена справа, и мне очень нравится именно это исполнение, я к нему привык.
Поворачивая рукоятку, я продолжаю держаться правой частью кисти за грипсу, а когда нужно отпустить газ, просто ослабляю руку и рукоятка возвращается в исходное положение.
Попробовав как-то Full-twist, у которой вращается вся рукоятка целиком, я был удивлён - как можно с ней управляться? Чтобы сбавить газ, нужно повернуть её вперёд, а при нестандартных ситуациях это может быть проблематично. Но наверное, это дело привычки, ведь у мотоциклов такой же тип рукоятки, и мотоциклистов это полностью устраивает.
PAS-сенсор
Многие недооценивают этот датчик, отказавшись от его установки и используя только ручку газа. PAS - Pedal Assist System, или педальный ассистент. По сути, сам сенсор представляет собой датчик Холла и кольцо с магнитами, установленные в кареточном узле. При вращении педалей магниты проносятся мимо датчика и он направляет соответствующие сигналы в контроллер.
При наличии PAS-сенсора вы можете самостоятельно управлять расходом батареи и степенью помощи двигателя. Последняя определяется по шкале от 1 до 5, это значение устанавливается на панели управления и его можно менять прямо во время движения. Горка - прибавили, плоскость или спуск - убавили, а если впереди небольшая, но крутая горка, повернули ручку газа и заскочили на неё на полной мощности.
Проводка
Электропроводка на велосипеде герметичная - ни дождь, ни глубокие лужи, ни Кёрхер ей не страшны. Но по поводу Кёрхера, надо использовать его с умом и не направлять мощный напор в разъёмы и уплотнительные прокладки. Причём это относится как к электрической, так и к механической части.
Неисправности
Как и у обычного велосипеда, у моего электрического самой частой неисправностью за 4 года был прокол или пробой камеры. Дважды я ловил "змеиный укус", когда при недостаточном давлении в камере пробивал её ободом сразу в двух местах.
Первый раз это был бордюр, второй случай произошёл совсем недавно, на марафоне, где давление в камерах понижалось намеренно для лучшего сцепления. В обоих случаях временные заплатки позволили доехать до конечной точки маршрута.
Следующая неисправность более серьёзная - срезание шестерней редуктора в двигателе. Именно срезание, а не износ - эти шестерни вообще не изнашиваются на протяжении всего срока эксплуатации, так как они нейлоновые и смазаны на заводе.
Срезание шестерней произошло по моей ошибке. Я очень спешил добраться до нужного места в городе, и ехал на полном газу, практически не крутя педали. Но в тот момент не знал, что одна из колодок заднего ободного тормоза прижата к ободу и подтормаживает его.
В результате двигатель работал при повышенной нагрузке, и соответственно, ротор успел перегреться. И всё бы ничего, но когда я доехал до места, я решил запарковать велосипед, резко катнув его в обратном направлении. В этот момент разогретые шестерни и срезало горячим ротором.
Если бы мне не надо было парковаться, а нужно было продолжать движение, сработала бы термозащита, отключившая ручку газа, но велосипед бы продолжил работать на 1-2 режиме помощи. Но обстоятельства сложились иначе, и случилось то, что случилось.
Доехать до дома не составило особого труда, так как электровелосипед довольно лёгкий, около 22 кг, а замену шестерней сделали быстро, и я продолжаю наслаждаться, катаясь весь сезон.
Стоимость замены на момент написания статьи составляет 1500 рублей, и если это считать эксплуатационными расходами, то 500 рублей в год - довольно смешная сумма, особенно в сравнении с автомобилем.
Конечно, сюда нужно добавить стоимость электричества, но она несопоставимо меньше стоимости бензина, так что ей вообще можно пренебречь. Получается, стоимость электрокомплекта давно себя окупила, учитывая мои постоянные поездки, что не может не радовать.
Если понравилось, ставьте "палец вверх" 👍 и подписывайтесь. Это очень мотивирует к написанию новых статей!
СПАСИБО, что дочитали до конца, и до встречи! 👋
