Проблема усиливающегося санкционного давления на российский автопром все острее. Что необходимо предпринять?
На днях на отечественном автомобильном гиганте АвтоВАЗе выпущен 30-миллионный автомобиль марки Lada. Для заводчан, для города Тольятти это большой праздник.
Однако на конвейере главной автосборочной площадки страны не только стоят Lada, но и Renault, Datsun, а недавно предприятие выпускало и автомобили Nissan. Впрочем, это автомобили зарубежного происхождения, разработаны в центрах компетенции за пределами Российской Федерации. Да и собственно, отечественные автомобили Lada, на которые теперь устанавливаются все больше зарубежных комплектующих становятся менее «отечественными» и снижают степень локализации. Так, даже исконно российский внедорожник Lada 4x4 на 10% состоит из «ненаших» деталей. Не говоря уже о Lada Vesta. Напомним, что во время пробной поездки в 2015 году президент РФ Владимир Путин спросил тогдашнего руководителя АвтоВАЗа Бу Инге Андерсена, а какова локализация этой модели? Топ-менеджер без запинки ответил: 71%. На самом деле, это показатель не учитывает так называемого «скрытого импорта». Когда деталь или узел автомобиля имеет лейбл «сделано в России», а на самом деле в России проведена только его сборка из комплектующих, доставленных с зарубежных заводов.
У многих возникает вопрос, а что если международная обстановка обострится, санкционное давление на нашу страну усилится, как станет чувствовать себя наш автопром? Вопросы весьма серьезные. Ситуация в мире и вокруг страны ухудшается и потому эти вопросы требуют ответа. Поскольку зависимость от мирового автопрома и зарубежных производителей автокомпонентов настолько высока, что любое прекращение импорта может вызвать коллапс.
Пока наши чиновники отвечают, что уровень приемлемой локализации для российского автопрома должен составлять 80%. Мол, нельзя же все детали и узлы выпускать в нашей стране, это будет невыгодно экономически, да и в этом нет необходимости. Отметим, пока нет. Например, санкции американского Минфина для Группы ГАЗ российского олигарха откладываются и откладываются. Новый срок введения калечащих санкций перенесен на март будущего года. Так что угроза существует и отворачиваться от нее нельзя.
В этом плане следует посмотреть на пример тех стран, которые попали в схожие обстоятельства. Именно такую «модель» развития ситуации можно наблюдать на нашем южном соседе Иране. Как известно, несколько лет назад в 2014 году во времена президента Барака Обамы с Ираном была заключена сделка. В обмен на свертывание ядерной программы странами «коллективного Запада» было снижено санкционное давление на эту страну. Мировой автопром отреагировал на эти изменения, ряд фирм начали сотрудничество с местными предприятиями, а немецкий Volkswagen даже объявил о строительстве автозавода. Самыми мощными инвесторами в иранский автопром стали французские Peugeot и Renault.
Однако эта идиллия была недолгой. И уже при нынешнем президенте США Дональде Трампе над Ираном снова навис новый раунд санкционного давления. В результате импорт в страну автомобилей оказался под запретом, работали лишь местные автопроизводители. Падение продаж было беспрецедентным. В 2019 году продажи упали на 45%. А еще годом ранее спад составил 35%. То есть как у нас после введения санкций за Крым в 2015-2016 гг . Только иранский спад сильнее.
Какой же выход нашло иранское руководство, чтобы не ставить на колени целую отрасль реального сектора своей экономики? Выход простой – покупка лицензии и постановка на конвейер зарубежной модели.
Концерн Iran Khodro (IKCO) - крупнейший автопроизводитель Ирана - готовит к производству новую модель - компактный седан K132. Показ этой перспективной разработки руководству страны состоялся в феврале 2020 года. В преддверии скорого запуска в производство Iran Khodro распространил фирменные студийные снимки K132, на которых ее можно рассмотреть во всей красе.
Новую модель называют "самым иранским автомобилем" в истории, поскольку доля иностранных комплектующих в нем сведена к минимуму. В K132 92,5% деталей - национального производства, за рубежом закупаются лишь остальные 7,5%.
Иранцы гордо заявляют, что новый автомобиль разработан своими силами IKCO. Это не совсем так - еще в 2019 году иранский автопроизводитель купил у французского концерна PSA Peugeot-Citroen (своего давнего партнера) лицензию на производство платформы от седанов Peugeot 301 / Citroen C-Elysee, именно на ее базе и построен K132. Более того, он унифицирован с ними по несущему каркасу кузова и ходовой части. Однако все наружные панели кузова у перспективного "иранца" - собственные, они формируют оригинальный экстерьер.
Напомним, что "настоящие" Peugeot 301 / Citroen C-Elysee французы разработали специально для развивающихся рынков, их производят с 2012 года.
"Триста первый" собирали в т.ч. на мощностях IKCO, однако в связи с возобновлением санкций против Ирана в 2018 году производство приостановили. В России седаны Peugeot 301 и Citroen C-Elysee также продавались некоторое время назад, но из-за низкого спроса и конкуренции со стороны одноклассников Renault, Hyundai/ KIA, VW/Skoda покинули рынок, после девальвации национально валюты в 2014-2015 гг. Также концерн не сделал ставку на локализацию производства в России.
Но вернемся к самому иранскому автомобилю. Седан K132 имеет габариты 4505х1748х1466 мм соответственно, его колесная база составляет 2652 мм, то есть машина сопоставима с российской Lada Vesta.
Автомобиль будут оснащать бензиновым мотором PSA объемом 1,6 л мощностью 110 л.с. Он сочетается с 5-ступенчатой МКП или 6-диапазонным "автоматом". Двигатель отвечает строгим экологическим нормам Евро-5.
Выпуск товарных экземпляров IKCO K132 стартует в октябре нынешнего года, машина будет продаваться на местном рынке по цене от 12 000 долларов (911 000 рублей).
Вот такой выход из сложной ситуации предпринял Иран. И этот опыт надо учесть и нам.
