После прохождения госиспытаний самолета "130", который станет в серии Ла-9, было высказано мнение доработать самолет для более широкого тактического использования. Сделать истребитель сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км. Это предложение было поддержано наверху и включено в постановление Совета Министров СССР 18 октября 1946 г., ставшим основанием для создания Ла-11.
Через полгода ОКБ-301 создали самолет "134" (Ла-9М) прототип будущего Ла-11.
В мае 1947 г. летчик-испытатель Кочетков впервые поднял машину в воздух. В 18 испытательных полетах определили максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.
19 июня первая машина поступила на госиспытания в НИИ ВВС. На машине уменьшили количество пушек до трех, уменьшили боезапас орудий до 225 патронов. Увеличили емкость маслосистемы, маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота.
Через пять дней на аэродроме Чкаловская появился дублер "134Д" с большой дальностью полета. Запас горючего увеличили с 825 до 1100 л., поставили в крыльях дополнительные баки и предусмотрели подвеску дополнительных несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.
Из-за возросшего веса на 571 кг усилили шасси и установили колеса размером 660 х 120 мм с пневматиками высокого давления. Хвостовое колесо получило амортизатор на рычажной подвеске.
Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Вместо английского фотопулемета "Файрчальд" поставили отечественный С-13, его подвешивали на правой стойке шасси или на козырьке фонаря кабины летчика.
При сопровождении бомбардировщиков продолжительность полета составляла больше 7 часов, для летчика установили дополнительный кислородный баллон и писсуар, спинку и подлокотники сделали мягкими.
Максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м на 6 км/ч меньше, чем по заданию.
В ходе испытаний выяснилось, что по сравнению с Ла-9 полностью заправленный опытный самолет сложнее в пилотировании, только когда запас топлива уменьшается до 400 - 600 л пилотаж ничем не отличается.
Нагрузка на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на Ла-9, нагрузки на педалях также высоки как и на Ла-9.
У полностью заправленного самолета наблюдалась недостаточная продольная устойчивость на скоростях 300-450 км/ч, выше и ниже этих скоростей продольная устойчивость достаточна.
Летчика могут утомить переменные нагрузки на ручке управления, при изменении скорости полета, высказывали предложение установить на элероны управляемый в полете триммер.
При посадке самолет имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса.
Помимо этого летчики отметили, что воздушный бой на высоте больше 7000 м будет недостаточно эффективен, мотор не дает возможность сделать нужный горизонтальный и вертикальный маневр, при выполнении виража с креном меньше 40 градусов происходит большая потеря высоты.
Выявили и больше ста дефектов самолета.
В выводах государственной комиссии по результатам испытаний рекомендовали сместить центр тяжести на 2 %, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления, улучшить посадочные качества. Установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки автопилота, навигационного координатора, радиовысотомера малых высот и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника.
Тем не менее 22 августа 1947 г. Совмин СССР заключил, что модифицированный Ла-9 прошел государственные испытания и было предписано после устранения дефектов начать производство самолетов.
Максимальная скорость у земли составляла 562 км/ч, на высоте 674. Практическая дальность составила 2235 км. Скороподъемность 758 м/мин. Практический потолок 10250 м.
Машине присвоили наименование Ла-11 и завод № 21 начал серийное производство истребителя ("тип "51"), выпуск продолжался до 1951 г.
В 1947 и 1948 гг. завод выпустил 750 самолетов. Потом на год производство прекратили, затем возобновили в 1950 г. выпустили 150, в 1951-м 182 самолета.
Истребитель постоянно совершенствовался, в 1948 г. внесли 210 изменений, которые улучшали летные характеристики.
В 1950 г. завершились заводские и государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика с фотоаппаратом АФА-БА-40. В тот же год переоборудовали 100 самолетов.
Вели работу и по доводке модернизированного мотора АШ-82М с взлетной мощностью 2100 л. с., но он так и остался опытным. Попытка поднять взлетную мощность АШ-82ФН не удалась, двигатель пришлось бы полностью переконструировать. Позже для Ил-14 создали модификацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л. с., с деталями от АШ-83.
В 1950 г. 150 Ла-11 дооборудовали автомат переключения скоростей нагнетателя, что облегчало работу летчика в бою.
Первый случай боевого применения произошел 8 апреля 1950 г. тогда истребители 30-го гвардейского истребительного авиаполка сбили над Балтийским морем разведчик ВМФ США по одним данным PB4Y, по другим B-29. Погибли 10 членов экипажа.
В том же году Ла-11 Тихоокеанского флота перехватили американский разведчик "Нептун".
Ла-11 воевали в Китае против чанкайшистской авиации. Всего в Китай отправили 60 самолетов.
Там советские самолеты сбивали Б-26 "Мародер" и истребители "Мустанг", сложнее было перехватывать Б-29. "Сверхкрепости" поднимались на 10 км высоту. На такой высоте Ла-11 был быстрее только на 20 км/ч. К тому же американские пилоты не рисковали, они полого пикировали и уходили в сторону моря. Ни один Б-29 так и не был сбит.
Спасибо за прочтение.
