Надо входить в ритм, возвращаться в обойму. Мой отпуск только что закончился и новый рабочий период стартует полетом в Сочи. Цель - ввод в строй второго пилота, Эльдара. До сегодняшнего дня я с ним не пересекался. Знаю, что это молодой, выпускник Сасовского летного училища, его вводом занимался один из наших новоиспеченных инструкторов, Павел, которого я считаю довольно перспективным. Я из отпуска вышел, а Павел ушел, передав мне Эльдара словно эстафетную палочку. Что ж, мне будет интересно посмотреть на него, оценить работу молодого инструктора.
Эльдар находится уже в конце программы - кроме Сочи у нас с ним запланированы еще три рейса, после чего его ждет проверка. А я начну работать в режиме "новый день - новый пилот", и так до конца месяца.
С ужасом жду открытия МАКСа в Жуковском*, который всегда парализует работу Домодедово. Наверное, только в нашей стране может быть такое - организовывать (при том - бездарно неудобно для посетителей и жутко дорого) никому в мире не нужный "салон" в непосредственной близости от одного из крупнейших аэропортов страны и закрывать его воздушное пространство, доставляя хлопот и нервотрепку тысячам добропорядочных граждан, пытающихся улететь из столицы.
* Август 2013-го года
* * *
Первый день августа в Москве выдался нежарким. Трудолюбивые насекомые облюбовали цветущие сорняки в районе моего гаража и с удивительной периодичностью выполняют рейсы по своей программе.
Я решил выехать пораньше, чем обычно - до рейса зайти в "офис" и разгрести кое-какие дела. И, как оказалось, это спасло меня от возможных неприятностей - уже в офисе я совершенно случайно (вот удача!) обнаружил, что забыл дома свое свидетельство пилота. Точнее, на автомате вместо него в карман положил загранпаспорт. Вещь, безусловно, нужная. Но для выполнения рейса в Сочи пилотское будет понужнее.
Гляжу на часы - до вылета 3 часа, успею смотаться домой в г. Домодедово. В очередной раз радуюсь, что живу близко к работе! Иду к машине, снимаю китель. Хоть время и есть, но я тороплюсь - из него выпадают документы на автомобиль. Поднимаю, бросаю их на переднее пассажирское кресло и мчусь домой.
25 минут - и я дома. 10 секунд на дачу показаний удивленной супруге и получение пилотского в обмен на загранпаспорт, лифт даже не успел уехать. И снова 25 минут обратно.
Успеваю! До вылета еще 2 часа - мое стандартное время прибытия. Повезло! А ведь я мог и не пойти в отдел кадров за новой справкой о допуске к секретам Родины... Именно там с меня попросили старую, и вот тут-то я и обнаружил, что не взял пилотское. Так бы и не заметил, улетел бы без него, а ведь иногда и палка стреляет - двадцать рейсов подряд оно может не понадобиться, но именно тогда, когда ты его забыл, нагрянет инспекция... И тогда упс!
Уже не торопясь, иду к вокзалу. Впереди идет женщина в подсолнуховом платье и здорово разбавляет унылый серо-зеленый пейзаж.
Без особого труда пробиваюсь через первый барьер - досмотр на входе вокзал. Следующий блокпост - досмотр на служебном входе:
- Добрый день! Глобус. Сочи. Окань.
- Здравствуйте! Ага, есть такой, проходите.
Следующая станция - медконтроль. На стартовом медпункте царит творческий беспорядок
С удовлетворением отмечаю, что мой экипаж медконтроль уже прошел - я сам придерживаюсь того мнения, что в условиях нашей работы на вылет надо приходить заранее, чтобы не торопясь подготовиться к полету. Когда ты управляешь временем, оно подчиняется и начинает работать на тебя. Если же ты даешь слабину, упускаешь время, то по закону Баттера Брэда обязательно случается что-то еще, увеличивая дефицит времени до безобразных значений.
Вот и "брифинг-рум". Парни (кроме Эльдара с нами летит Саша, safety pilot) сидят, готовятся. Подхожу, протягиваю руку.
- Эльдар.
Жму руку.
- Саша.
Улыбаюсь:
- Ну а я - Денис.
Кладу полетное задание на стол, присаживаюсь к парням.
С Сашей-то я знаком - год назад я проводил занятия по изучению стандартных процедур (SOP) для группы, в которой он переучивался. А Эльдар переучился в этом году и с его группой я вообще не пересекался. Поэтому наша встреча вызывает у меня определенный интерес - хочется оценить уровень подготовки того, к кому я никакого отношения не имел, и заодно проверить, подтвердятся ли мои "стандартные замечания" или наметился определенный положительный прогресс.
- Сколько уже налетал, Эльдар?
- 146 часов. Мне по программе недостает полетов (программа для выпускника - 150 часов, 50 полетов - прим. автора)
- Ну, как вообще ощущения? Получается?
- Ну да...
- Вот и отлично. Дай, пожалуйста свой журнал ввода в строй. Я пока его почитаю, познакомлюсь с тобой поближе, а ты все проанализируй, прими решение о заправке и о возможности вылета.
Изучаю журнал. Что ж! Перед работой Павла по заполнению документации, указанию недостатков, выдаче рекомендации - склоняю голову! Из всей толпы инструкторов лишь единицы делают настолько подробные записи, что новому инструктору надо лишь пробежаться по ним, чтобы процесс ввода в строй - успехи и трудности обучаемого - стал прозрачными. Большинству же реально лень, они не утруждают себя "писаниной" - то ли выше этого, то ли не считают нужным или достойным занятием.
Более того, Павел даже выдавал задания на самоподготовку! И даже проверял их выполнение, расписываясь напротив поставленной задачи! Это что-то вроде грустного сарказма - многие если и задают что-то, то это выглядит как "Выучить SOP!" Или "Повторить РПП!!". Или "FCOM, QRH, FCTM - учить !!!!!"
Конечно же, они не ставят отметку о проверке подобных заданий.
Господи, да вы сами-то попробуйте для начала выучить то, что задаете!.. Нельзя задавать такое! Студент потеряется, не поймет, что конкретно из этих толстенных талмудов от него требуется выучить? Что значит "повторить РПП"? Какую часть - А, В, С или D? Какую из почти четырех десятков глав Части А надо выучить?
Обучение - это большая работа, разделенная на задачи, которые в свою очередь тоже состоят из "из кубиков" подзадач! Ставьте четки цели для самоподготовки, например: "SOP - Before Start Procedure". Или "РПП - анализ метеорологической информации".
Домашняя самоподготовка - очень эффективный инструмент обучения! Человек, как правило, хочет учиться - иначе, чего он пришел сюда? Но вот далеко не каждый умеет самостоятельно построить процесс своего обучения. И для того и нужен инструктор - чтобы вести лодку обучения по извилистой реке знаний, преодолевать преграды. Было бы иначе - зачем тогда вообще нужен инструктор, педагог, учитель? Учились бы сами, вот и все дела!
И обязательно надо проверять выполнение поставленного задания! Проверка усвоения материала - это безусловно важный инструмент инструктора! Ну не должен обучаемый оценивать свой уровень знаний самостоятельно - далеко не каждый способен на это. Обучение без контроля успеваемости не имеет смысла!
* * *
Павел - молодец, однако, я тоже стреляный воробей, вредный, и знаю проблемные места. Проверим:
- Эльдар, а у тебя есть Стандарт по вводу в строй вторых пилотов?
- Нуу, у меня есть он... в электронном виде.
Хотя бы так. Должен быть в печатном, командир эскадрильи Эльдара должен был позаботиться о том, чтобы тот его получил, но... Оказывается, что и в электронном виде стандарт у него появился не потому, что ему его дали. Сам достал.
Похвально!
- Отлично. А ты читаешь его?
Эльдар мнется:
- Ну так... почитываю.
Ясно. Значит, не особо читает.
Процесс ввода в строй ВП у нас стандартизирован. Разбит на 10 задач. По каждой задаче есть указания и рекомендации, описанные в Стандарте - внутреннем документе авиакомпании. Куда еще доступнее, подробнее - я не знаю! Когда его утверждали, я думал, что "уж теперь заживем, заработаем! Подготовка станет стандартной!" Удивительно - рядовые, уже действующие пилоты узнают о нем, подходят, просят записать им данный стандарт на флешку, а кому постарше он малоинтересен...
Беда современных российских выпускников в том, что в летном училище теория не согласуется с практикой. Прошли, к примеру, курс Метеорологии.. и успешно забыли. В своих полетах по прямоугольным маршрутам они не анализируют TAF, METAR, SIGMET (кодированные сводки погоды и опасных метеоявлений), не принимают решения на вылет. Зарубежные школы в этом (и многом другом) на десять порядков сильнее!
Что ж. У нас будет несколько полетов, чтобы подтянуть Метеорологию, знаниями которой Эльдар меня сегодня не подивил.
* * *
Зеленый красавец, который повезет нас сегодня в Сочи - B737-800, бортовой VP-BUG. Этот борт только в июле прибыл к нам, сменив скучную раскраску Air Berlin'а на наши веселые цвета. Несмотря на настораживающий бортовой номер (bug - жучок, баг) - список отложенных дефектов чист, как слеза младенца. Ни царапин, ни вмятин, ни чего-либо еще.
Ну, всему свое время - немного полетав по нашим аэропортам, заработает и царапины и вмятины.
Как приятно заходить в чистую, незапылённую длительной эксплуатацией, кабину - самолет перед тем как передать, отдраили до блеска!
Делаю предполетный осмотр самолета. Каждый раз, когда я обхожу самолет, изнутри поднимается волна добрых чувств, которая сметает негативное настроение, успевающее собраться без полетов... Вот и на этот раз - я чувствую себя патроном, снова нашедшем свою обойму.
- Привет, брат! Будем знакомы!
И даже во внутренностях самолет очень чистый. Дворовый хулиган, наверное, не смог бы вынести такую чистоту и обязательно написал бы что-нибудь неприличное.
Пока я обходил самолет, Эльдар выполнил Preliminary Preflight. Перед тем, как выйти из кабины, я сделал пару несущественных "модификаций", интересно, заметил ли "курсант"? Ага - в одном месте заметил, а в другом- нет. Обращаю его внимание, теперь будет смотреть внимательнее.
Проверяю связь в салон:
- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Меня зовут Денис, с нами так же полетят вторые пилоты Эльдар и Александр. Прошу нас всех любить и жаловать, мы обязательно ответим вам взаимностью! Летим сегодня в город Сочи, погода обещает быть неплохой, сейчас там плюс 26, а будет немножко попрохладнее. Желаю вам приятных пассажиров, не забывайте приготовить свои чудесные улыбки - ведь от их количества и качества зависит наше все! Екатерина, если Вы все-таки слышите эту информацию - дайте знак.
Мне нравится создавать непринужденную атмосферу в салоне. Я считаю, что командир играет в этом важную роль - какой тон он задаст в начале полета, так и будет работать кабинный экипаж. А их хорошее настроение транслируется и на пассажиров. Я нахожу этому подтверждение своей теории практически в каждом рейсе.
Выполняем дальнейшие процедуры. Вижу, что Эльдар определенно неплохо выполняет SOP, что не может не радовать. Но все равно есть знакомые нюансы. "Стандартные замечания".
- Эльдар, после проверки верхнего дисплея, на нижнем надо еще раз убедиться в достаточном количестве гидравлики.
- Буду знать.
- Ок.
И так, по мелочи.
* * *
Подготовка окончена, пора вылетать. В "брифинге" мы договорились о том, что я полечу в Сочи (прогноз предполагал наличие сильного попутного ветра с порывами, превышающими ограничение), а Эльдар полетит назад в Москву.
- На каком языке мне связь вести?
- А на каком тебе проще?
- Мне без разницы...
Правила авиакомпании предписывают пилотам вести радиообмен с диспетчером на английском языке, даже при полете в России. Но иногда приходится переходить и на русский, поэтому пилот должен уметь и так и эдак. Стандарт предусматривает тренировку ведения радиообмена на обоих языках.
- Тогда на английском.
Мы рассчитывали взлететь с полосы (ВПП) 32 левой от ее пересечения с рулежной дорожкой (РД) А8, чтобы уменьшить время руления. Впереди несколько бортов, есть надежда, что диспетчер пойдет навстречу (в некоторых сменах есть прогрессивные парни) и выпустит нас между ними, поощрив тем самым и в дальнейшем уменьшать время занятия аэродрома.
Однако, перейдя на связь с Вышкой и услышав знакомый ленивый голос, понял, что с этим диспетчером наш финт не пройдет.
- Gloobuus 1027, take Aalpha 9, Aalpha 8 is closed. For information, you are number five...
(Глообуус 1027, займите Аальфа 9, Аальфа 8 закрыта. Для информации - вы номер пятый)
Так и представляется, что он одновременно говорит, жует и зевает. Что ж, раз так, нет смысла ждать на А9. Встаем в очередь. Тратим 10 минут и вылетаем.
В Московском небе все стандартно. Диспетчеры поголовно не поддерживают связь на английском, переводя на русский. Выдают указания на выдерживание занятой высоты, хотя это и не требуется по правилам радиообмена.
Выходит комично:
- Москва-Контроль, Глобус ХХХ, добрый день, прошел точку YYY, сохраняю эшелон ZZZ.
- Глобус ХХХ, Москва-Контроль, здравствуйте. Подтверждаю YYY, сохраняйте эшелон ZZZ.
- Сохраняю эшелон ZZZ.
Парни, да я не собирался менять эшелон ZZZ без вашего разрешения! А если будет аварийная ситуация - то поменяю без размышлений, не спросив на то ваше разрешение, но доложу о случившемся. Не забивайте эфир, в нем и так тесно!
Зато в Ростовской зоне - красота:
- Rostov-Control, Good Afternoon, Globus 1027. Position KANON, flight level 330.
- Good Afternoon, Globus 1027, Rostov-Control. Radar Contact.
Все. Этого вполне достаточно.
* * *
...После набора высоты передаю управление второму пилоту, чтобы сделать информацию в салон. Уже начал читать, как вдруг самолет затрясся, медленно качнулся на левое крыло и тут же переложился в правый крен. Спутный след, однако - недавно где-то над этим местом пролетел другой самолет, взбаламутил воздух, вот он на нас и отыгрывается. Второй пилот инстинктивно пытается парировать крен, крутит штурвал и пересиливает автопилот, который переходит в режим CWS - удержание заданного тангажа. При этом исчезает директорная стрелка по курсу. Самолет начинает плавно сходить с курса...
Почти без паузы продолжаю чтение информации, левой рукой держа ручной микрофон, правой включаю табло "FASTEN BELTS" ("Пристегните ремни"), помогаю убрать крен, извиняюсь перед пассажирами за болтанку и прошу оставаться пристегнутыми ремнями безопасности пока горит табло и даже без оного. Одновременно, жестами пытаюсь дать понять второму пилоту, чтобы тот включил-таки автопилот в режим CMD. Эльдар почему-то не понимает, в итоге, включаю его сам, подключаю режим горизонтальной навигации LNAV. Все вернулось на круги своя.
Забавная ситуация. Летим дальше.
* * *
Как это часто бывает, злые сочинские прогнозы не подтвердились. Вместо сильного попутного ветра с облачностью нас ждали слабый боковой и практически ясное небо. Упускать такую возможность нельзя и, отключив автопилот на эшелоне перехода, выполняю заход и посадку на полосу 02. Курсовой индекс системы ИЛС снова жил своей жизнью (что за препятствие здесь искажает луч?), у земли нас радостно встретила заскучавшая было болтанка. Совершенно стандартная сочинская посадка, ничего сверхъестественного.
Но как же приятно после месячного перерыва делать это!
Сочи!
У проводников с июля новая летняя форма. На мой взгляд - она отлично смотрится, особенно в наших зеленых лайнерах. И - еще раз особенно - в такую чудесную погоду!
* * *
С вылетом пришлось подзадержаться...
Как обычно, несмотря на то, что мы прилетели раньше расписания, аэропортовые службы не успели обслужить самолет вовремя...
Аэропорт закрылся прибытием важной персоны. Мы только-только закрыли дверь, запросили у диспетчера запуск и получили отбой:
- Airport is closed due to restrictions. Expect 20 minutes delay.
(Аэропорт закрыт из-за ограничений. Ожидайте задержку 20 минут)
Эх!
Выключаем "маячки", отпускаем "землю" покурить на 20 минут. Информирую салон о задержке, приношу извинения. VIP-ы тоже хотят летать.
Сидим, ждем. Трачу время с пользой - неторопливо задаю вопросы, Эльдар отвечает. Скажем так, не настолько четко, как бы мне хотелось в идеале, но в целом неплохо.
Вечерело...
А вот и VIP прилетел, Ил-96-300, президентский борт. Добро пожаловать в Сочи, дорогие владыки страны, в которой правительство, похоже, боится своего народа, устанавливая кордоны на дорогах, блокируя воздушное пространство, создавая всяческие неудобства "плебсу", то есть, нам с вами.
Полицейские расставлены около каждого выхода. Весь перрон замер...
Наконец, разрешение получено. Буксируемся, запускаемся. Рулим на исполнительный старт.
Эльдар впервые взлетает с закрылками в положении 15. До этого все взлеты были лишь с положением 5. Да и с закрылками 40 он еще не пробовал садиться. Это я и называю "стандартными замечаниями" к работе инструкторов... Хех, Денис Сергеевич, ты же хотел добиться "стандартизации"? Вот и получай!
На брифинге мы договорились, что взлет и набор высоты Эльдар выполнит на руках. Эльдар меня удивил, попросив разрешения потренировать набор без использования директорной системы. Раньше он так не летал.
Конечно, можно!
Улетели.
* * *
Обсуждаем нюансы предстоящей ночной посадки в Москве. Иной раз и для опытных пилотов ночная посадка становится проблемой после летнего периода, в котором солнце встает рано, садится поздно. То есть, большую часть суток довольно-таки светло. Что уж про новичков говорить, которые еще и днем-то толком не освоились!
Разъясняю методику выполнения посадки:
- Очень важно стабилизировать самолет к пролету над торцом ВПП - скорость постоянная, режим подобран, самолет стриммирован. Вертикальная порядка 700-800 футов в минуту. Если это обеспечить, то дальше самолет можно посадить практически вслепую - на слух, даже если еще глазомер не развит. Выравнивание начинается на 20 футах - этот электронный доклад поступит вслед за докладом о 30 футах. Значит, после доклада "THIRTY" - плавно берем штурвал на себя, немного, и, не давая самолету вспухать, начинаем плавно уменьшать режим двигателя.
Т.к. двигатели снизу, самолет будет стремиться опускать нос. Наша задача - поддерживать тангаж добиранием штурвала на себя. И все. Самолет сядет сам.
О типичных ошибках на посадке:
- Одна из распространенных ошибок - пилот смотрит на полосу перед собой, слишком близко. А надо после торца перенести взгляд с точки предполагаемого приземления чуть подальше в сторону противоположного торца ВПП, метров на 300-400. Таким образом, перемещение самолета относительно ВПП и горизонта будут хорошо видны. Если самолет начинает опускать нос - горизонт поднимается. И наоборот, если взмывает - горизонт опускается.
Конечно, это практика, практика, и еще раз практика. Но если у пилота есть понимание, то и навыки придут быстрее.
- Важно перед касанием зафиксировать тангаж. Если в момент касания продолжать тянуть штурвал на себя, есть большая вероятность последующего "взлета" со всеми возможными неприятными последствиями, вплоть до касания хвостом о ВПП. Поэтому - зафиксировал тангаж, дождался касания. Нос начал опускаться - чуть добрал штурвал на себя, чтобы плавно опустить переднюю ногу, после чего - штурвал вперед, чуть за нейтральное положение. Включаешь реверс - после касания основными стойками вытянуть рычаги до первоначального упора, а после опускания носовой как раз упор снимется, далее вытягиваем насколько потребуется. На 60 узлах - плавно перемещаем реверс в малый газ, а когда упадут обороты до малого - выключаем реверс полностью.
Принимаем погоду в Москве. Видимость 3700 метров, дымка. Что ж, так будет даже интереснее.
На снижении информация о погоде ухудшилась - якобы 1900 м видимость, временами аж 300! Ну-ну, посмотрим, поглядим.
На удалении 20 миль ВПП видна как на ладони. Но я не спешу обманываться - у земли может быть тонкий слой густого тумана, в котором горизонтальная видимость может резко ухудшиться и, возможно, придется уходить на второй круг. А сверху аэродром будет прекрасно виден на удивление пассажирам. Будем готовы!
Эльдар командует выпуск шасси слишком уж заранее. Что ж, давай так и сделаем, потом поговорим об этом. У многих пилотов выработался условный рефлекс - пошла сверху вниз шкала глиссады, значит, надо колеса выпускать. А раз колеса выпущены - значит, надо выпускать закрылки 15 - тоже "рефлекс". А то, что до точки входа в глиссаду еще целых 10 миль и самолет прекрасно летит, плавно подходя к глиссаде снизу, обеспечивая вполне комфортный выпуск шасси за нормальные 2 мили до входа - это пока не очевидно. Недостаток опыта.
Надо анализировать в комплексе - не только на индексы глиссады и курса смотреть, но и оценивать свою позицию относительно аэродрома. Держать в голове удаление, боковое уклонение, скорость, представлять развитие ситуации - одним словом, видеть "картинку" и "лететь впереди самолета".
Все это приходит с опытом. Кому-то требуется дольше времени, а есть и такие парни, кто ухватывает очень быстро. К слову, неплохим подспорьем являются виртуальные авиасимуляторы.
Тем не менее, благодаря тому, что мы рано расщеперились, мы более чем комфортно подходим к глиссаде. Самое время Эльдару отключить автопилот и потренироваться.
Мой второй пилот демонстрирует неплохое пилотирование и я не вмешиваюсь практически до 300 футов. Однако, чем ближе к земле, тем рамки становятся уже, и движения штурвалом необходимо выполнять с хирургической точностью, реагируя на возникающие отклонения. Эльдар чуть раскачал самолет, запоздал с парированием, индексы бодро разбежались, поэтому мне пришлось вмешаться. Совместными усилиями мы сажаем самолет, в полном соответствии с вышеоговоренными хитростями, которые я вслух комментирую прямо по ходу посадки.
Бежим по полосе. Зеленые огоньки, указывающие на приближение РД В3, по которой мы планируем освободить ВПП 32 правую приближаются несколько быстрее, чем хотелось бы.
- Эльдар, давай-ка, переходи на ножное торможение. Да дави, не бойся!
Эльдар не испугался. И надавил так надавил!
Обычно, на пробеге мы используем автоматическое торможение, которое имеет несколько запрограммированных уровней десселерации. Для того, чтобы перейти на ножное торможение от педалей, надо автоматику "передавить", то есть, не просто нажать на педали, а отклонить их на определенный угол, создав определенное давление. И важно делать это плавно, с постоянным нарастанием усилия, а не просто наступить на них от души.
Самолет как будто схватили за хвост. Мы, три пилота, и все 144 пассажира синхронно дернулись вперед. Стюардессам лучше - они спиной по полету сидят, вплотную к стене... хотя, как знать, может и затылками приложились о подголовники.
- Чуть нежней, Эльдар, понежнее. Вот так. Отлично!.. I HAVE CONTROL!
Прибыли!
А видимость была отличной. Привет, измерители!
* * *
"Работать надо так, чтобы после посадки на запасном аэродроме пассажиры выходили из самолета и благодарили за полет" - это одна из фраз, которую я люблю повторять. И стараюсь соответствовать.
Прощаюсь с пассажирами, еще раз извиняюсь за задержку, ссылаясь на то, что правительству тоже надо иногда прилетать в Сочи.
Пассажиры выходят, заглядывают с земли в кабину. Кто-то машет рукой, кто-то поднимает большой палец вверх. Улыбаюсь и машу рукой в ответ. Приятно!
Заходит Катя:
- Товарищ командир, пассажиры вышли, забытых вещей нет. Все такие довольные, благодарили, привет вам передавали!
Еще более приятно!
Заканчиваем свои дела на самолете. Собираем вещи, выходим - пилоты обычно уходят раньше проводников, последним надо еще сдать инвентарь. Задерживаюсь у переговорного устройства, объявляю в салон по громкой связи:
- Всем большое спасибо за работу, до свидания!
Слышу в ответ из салона разноголосье: "Спаси-и-ибо, до свида-а-анья!"
Люблю свою работу, черт побери! Не смотря ни на что!
* * *
Поставив машину в гараж и вернувшись домой, я вдруг не обнаруживаю документов на автомобиль. В груди холодеет - неужели потерял??? Или, может, выпали где-то по дороге?.. Сгребаюсь, и иду обратно в гараж, вглядываясь под ноги... вспоминая утреннее приключение с пилотским. Где-то в подсознании что-то крутится насчет документов - я точно трогал их сегодня! Но не могу ухватить воспоминание. Лишь подойдя к гаражу, меня осеняет - да они ж выпали у меня, я их на сиденье положил! Какая-то часть меня недоверчиво относится к этому воспоминанию - мало ли чего... Открываю дверь в гараж, разблокирую машину, открываю дверь... Слава Богу - документы ждут меня на переднем сиденье!
Отпустило!
Я снова в обойме!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал!
Эти и другие рассказы о летной работе - на канале "Небесные истории"
