Что у нас сегодня? Ага, рейс 1143/1144 - в Краснодар и обратно. Полеты по программе ввода в командиры Сергея, молодого способного парня. Мы с ним работаем уже без малого месяц и мне очень нравятся его успехи. Вот все бы ученики были б такими!
Как обычно, просыпаюсь рано - старшего сына надо отвезти в школу. На улице мокро и дождливо - вчера вечером прошла гроза и сегодняшний прогноз обещает повторение вчерашнего. Что ж, будем искать в этом положительные стороны - такая погода может стать хорошей тренировка будущего командира воздушного судна.
* * *
За рутинными делами день пролетает незаметно. Из дома я обычно выхожу за три часа до вылета - с таким расчетом, чтобы быть в аэропорту Домодедово не менее, чем за два.
Приеду за два, но в рабочем времени все равно будет учтен час - как положено по технологическому графику авиакомпании. Хех. Хотел бы я посмотреть на того человека, который сумеет за один час полноценно подготовиться к выполнению полета, при том, что посадка пассажиров начинается за 40 минут до времени отправления и к этому моменту надо быть на самолете. Технологический график состоит из кубиков "рабочих действий" и перерывов между ними не предусматривает. Например, 2 минуты - прохождение медконтроля... 10 - анализ метеоинформации, рабочего плана полета и т.п.
Поэтому, я прихожу пораньше, чтобы делать дела не торопясь. Приехать в аэропорт, пройти спокойно медконтроль, спуститься в комнату для брифинга ("брифинг рум"), налить в кофе-машине стаканчик кофе, пообщаться с коллегами. И спокойно, обстоятельно готовиться к рейсу.
Да и с обучаемым остается время поговорить, экономя внимание, которое необходимо во время полета.
Небо все еще хмурое, идет постоянный дождь. По мере передвижения к аэропорту - то сильнее, то слабее...
* * *
Вот мы и у парковки у здания нашего "офиса".
Рабочий день еще не закончен, поэтому найти свободное место с лицевой стороны "офиса" не получается. Что ж, спрячу "бегемота" на заднем дворе. Давай, друг! До вечера!
Не промокни!
Дождь идет и не думает останавливаться. Моя главная задача на данный момент - дойти до аэровокзала и не сильно промокнуть.
Аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе в него (по-крайней мере, полиция считает всех пассажиров условными преступниками - раз устраивает массовые скопления народа в целях проверки). Прорываюсь через первый блок-пост, а впереди еще спецконтроль.
А вот и мой подопечный, Серега. Обогнал меня на полкорпуса. Молодец, нравится его рвение поработать.
Догоняю парня, здороваемся. Идем к служебному входу.
- Здравствуйте. Глобус, Краснодар, Окань.
Строгая девушка в униформе работника авиационной безопасности сверяется со списком. Наконец, находит меня в нем:
- Добрый день. Проходите!
Следующий этап - медконтроль.
По правилам его можно проходить не ранее, чем за два часа до вылета. Сейчас как раз "за два часа".
- Здравствуйте! Глобус, Краснодар, Окань.
- Добрый день! Когда крайний раз летали?
- 20-го. Жалоб нет и не будет. Справка до октября.
Медбрат мастерски проверяет мой пульс, я расписываюсь в журнале зав отсутствие жалоб на здоровье.
- Спасибо, до свиданья!
- Счастливого пути!
Спускаюсь на этаж ниже. Здесь у нас расположен "брифинг-рум", в простонародье "штурманская". Бросаю взгляд на монитор на стене - сегодня будем рассчитывать ВПП 14 правую для вылета.
ВПП 14 - взлетно-посадочная полоса с номером 14 - от курса взлета 136. В Домодедово две параллельных ВПП, поэтому их различают как "левую" и "правую" - 14Л и 14П. Противоположные курсы соответственно имеют номера 32П и 32Л)
Это радует - при вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневра в грозовой деятельности значительно меньше.
Наша авиакомпания - "инновационная", мы уже полтора года как внедряем систему электронного управления экипажами (AIMS). Возможно, европейскому пилоту это покажется смешным (там иначе и не умеют), но для России планирование пилотов и самолетов не вручную все еще новшество, сродни электрической лампе заместо керосинки в начале электрификации СССР. И нет более злободневной темы для разговоров в среде летного состава, нежели о "клятом эймсе"... особенно у командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали главное оружие - карандаш с резинкой.
"Чертова машина не думает о людях!"
Вдруг, внезапно - они стали узревать "косяки" в планировании, исходить праведным гневом на "барышень" ... "забыв" о том, какие ошибки и даже нарушения были при их "человеческом" планировании. Поверьте, их было много... но очевидный плюс резинки и карандаша в том, что они хорошо дополняли друг друга для подтирания недостатков.
Хотя, честно признаться, проблем с внедрения электронного планирования хватает - ведь AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а господа-внедрители... кхм, пытаются заставить поехать на паровой тяге зарубежный электрический локомотив.
Но наш разговор не об этом.
* * *
Регистрируюсь в терминале AIMS - теперь система знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю количество пассажиров - 150, очень неплохо! В этом же терминале открываю другую программу с названием "Перрон", в которой получаю информацию о том, где находится наш самолет.
Сегодня у нас VP-BTA, это "классический" В737 - "четырехсотка" (В737-400) - наш заслуженный ветеран. Он ждет нас на 65-й стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира.
Следующим этап - ознакомление с листом отложенных дефектов. Если оные есть - надо учесть их возможное влияние на полет и, если требуется - выполнить определенные процедуры... или даже отказаться от рейса.
В интернетах любят пугать MELом - мол, "пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах". Я не знаю, кого там где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру в своей авиакомпании я отказывался от вылета не раз и до сих, как видите жив и работаю пилотом-инструктором.
С самолетом все в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю документацию (два рабочих плана полета, CFP - расчеты полета (маршрут, высоты, заправка и многое другое), NOTAMs (необходимая пилоту информация по разным важным изменениям/событиям по аэродромам и районам диспетчерского обслуживания, сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре - у нас договор с Базэл-Аэро по минимальной заправке, что сулит определенную экономию средств, если заправляем больше.).
Специально разложил, чтобы показать количество бумаг перед рейсом. И ведь это еще не все - при выполнении зарубежных рейсов к ним прибавятся генеральные декларации.
Последовательно с Серегой изучаем документацию и загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно - оба пилота должны одинаково участвовать в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения.
CRM, однако! Ведь один может что-то упустить, а второй - заметит, подскажет. К сожалению, все еще очень распространена практика, где командир с важным видом что-то решает, в то время, когда второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в Задание на полет и в CFP (этот документ многие по незнанию зовут "сита", от SITA - фирма, среди прочих других услуг, предлагающих и эти самые расчеты CFP).
* * *
Следующий пункт нашего маршрута - кабинет метеорологов, Метео. Хоть нам и приносят сводки погоды (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня грозы, а в кабинете Метео - погодный радар. Изучение его перед полетом может оказаться полезным.
Да уж! Неплохо поливает!
Да и грозы намечаются. Внимательно изучаем SIGMET (информация об опасных явлениях погоды) - да, так и есть - в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их все еще растет. И это значит, что вечером, к нашему прилету, вряд они распадутся.
Рядом с комнатой для Метео есть хороший стенд, мимо которого не пройдет ни один грамотный пилот. Здесь и карты фронтов и опасных явлений, спутниковые снимки из космоса, на которых хорошо видна облачность над районами.
- Денис, я предлагаю взять 8500 кг, - Серега, как всегда, не по годам (25 лет парню) серьезен.
Расчет предлагает 8150 кг, в нем учтено не только топливо, потребное на полет и для ухода на запасной, но и дополнительные 800 кг "на всякий случай", которое по правилам нашей авиакомпании мы имеем право брать всегда. А если прогнозом погоды на аэродроме назначения предусматривается погода ниже минимума - то мы можем брать сверх расчета на один час полета.
- Какие соображения?, - мне интересен ход мыслей Сереги для обоснования решения об увеличении заправки.
- Здесь в районе грозы. По маршруту - тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на 350 км ушли от трассы.
- Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? Ладно, я не против, - делаю заметку. Посмотрим, что из этого получится в итоге.
Серега передает мне свой Журнал ввода в строй. С момента нашего крайнего полета он слетал два рейса с другими инструкторами. Отзывы краткие, но положительные. Что ж, неудивительно - Серега и в самом деле хорош! Первый же рейс наш, в Новый Уренгой, в котором нам пришлось "покрутиться" в ожидании хорошей погоды показал, насколько он вдумчиво относится к своей работе.
Но домашние задания, вижу, никто кроме меня не выдает - соответствующие графы удручают пустотой. А зря - это очень эффективно при обучении! Ставишь перед учеником задачу на самостоятельную подготовку - и перед следующим полетом проверяешь. И, если требуется, то разъясняешь неясные моменты.
* * *
Ну что же, все проанализировано, все соответствует, нет шансов не лететь. Перед выходом на перрон еще раз заглядываем на Метео, смотрим радар - грозы на юго-востоке выросли и, лететь нам, видимо, придется не так скучно, как обычно.
На компанейском Форде-Транзите добираемся до 65-й стоянки.
Привет, брат! Рад тебя видеть!
Я всегда здороваюсь самолетом. И прощаюсь - похлопывая по двигателю, говорю "спасибо, брат!" Давно заметил у себя - любое плохое настроение улетучивается, как только начинаешь обходить самолет перед рейсом, а после успешной посадки появляется эйфория и в голову так и лезет фраза "как же я люблю эту работу!"
Начало полета вдохновляет настолько, что все плохое остается где-то позади, ты не думаешь о нем, даже если еще всего лишь несколько часов назад голову свербили совсем другие мысли.
Хорошие новости - в направлении вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется "ковыряться" в грозах сразу после взлета, как пришлось нам с Серегой делать в крайний раз, когда летали в ночной Барнаул. Эх! То был "веселый" полет! Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии... Да просто к/ф "Экипаж"! Интересно, что в этот момент представляли себе пассажиры?..
* * *
Кабина пилотов В737-400 не сильно далеко ушла от своего предка - Вoeing 707. Разве что дисплеи появились (на сегодняшний день уже выглядящие безнадежной архаикой), да пульт управления автопилотом и пожарной системой поменялись. Но все равно, в нем очень уютно. Как в деревне у бабушки.
Пилоты, любя, называют этот самолет "ламповым".
А дождь все еще льет...
Но в направлении вылета погода явно улучшается. Это радует и вселяет оптимизм.
Серега необычайно быстро обошел самолет (дождь придает ускорение). А я как раз успел выполнить Preliminary Preflight Procedure. Сейчас я приму погоду, внесу данные в FMC, после чего мы проверим связь - как нас слышно по громкой связи и по внутренней - и проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.
Времени у нас много - мы пришли на самолет за 1 час 10 минут, поэтому готовимся абсолютно непринужденно и без спешки. Я очень приветствую такую неторопливую работу!
* * *
Вот и брифинг с Таней проведен, в это время уже согласовались IRS (инерциальные системы, счисляющие координаты самолета, а так же выдающие информацию для различных приборов). Я выполняю свою процедуру Preflight Procedure First Officer, Серега в это же время меня контролирует - а вдруг я что-то пропущу? Это хорошая практика, которой я обучаю каждого своего "студента" - использовать любую возможность для контроля действий друг друга. Интересно, заметит ли он,что у нас выключена станция КВ - коротковолновой связи, которую я намеренно пропускаю?
Да, замечает. Умница! Не зря я с ним "мучаюсь".
Когда я сам был молодым вторым пилотом, летая в закрепленном экипаже на Ту-154, мой командир в случае моего успеха, заместо похвалы повторял "не зря с тобой мучаюсь!". С тех пор мне сложно избавиться от этой фразы.
Далее Серега выполняет Preflight Procedure Captain, я контролирую. Он делает все правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякнуло. Теперь Сереге осталось проверить, что я там поназабивал в компьютер, после чего нам ничто не мешает выполнить Preflight Checklist.
А вот и наши "Дорогие и уважаемые", т.е., пассажиры. Отлично, пока все идет по расписанию!
Пассажиры все на борту, Серега без напоминания делает информацию в салон. Общение с пассажирами - зубная боль для многих командиров, все ведь стеснительные и скромные (пока не в интернете). Но мы стараемся.
Принесли перевозочные документы. Вносим в компьютер окончательные данные, определяемся с характеристиками взлета - положение закрылков, выбор тяги, расчет скоростей... Серега заканчивает брифинг - обсуждение предстоящего взлета.
Двери закрылись, финализируем Before Start Procedure. Запрашиваем разрешение на "выталкивание" (так с 10 мая зовется буксировка хвостом вперед) и на запуск двигателей. Собственно, на фото ниже "выталкиватель" нас и выталкивает.
Два успешных запуска. Взаимное "спасибо, до свидания!" Поехали!
Рулим по РД Н1, сворачиваем на магистральную РД М. По правую сторону стоят величественные "heavy-лайнеры" Трансаэро. По-моему, они всегда там стоят... Или же летают иногда?
На предварительном старте пришлось немного постоять, дожидаясь пока А320 Ямала соприкоснется с полосой. Мы бы два раза за это время взлетели бы, но у диспетчера свои взгляды на наши способности.
Заодно осматриваем поле предстоящих грозовых сражений. Встретиться с грозой на маршруте и обойти ее - это чаще всего не такой "челендж" (вызов), как обходить засветки сразу после взлета или при заходе на посадки. На эшелоне в 10-11 км вариантов для обхода гораздо больше, чем при вылете или на заходе.
Но нам везет и на этот раз - пока что все достаточно чисто.
Наконец-то Ямал приземлился, мы вырулили на ВПП. Это всегда волнительный момент. -
впереди один из самых ответственных этапов полета, взлет. Повторяю в голове как считалку: "До 80 узлов - прекращаем в любом случае, далее прекратим если: пожар, отказ двигателя, невозможность лететь". Лишним не будет.
Точнее, побежали. Прежде, чем гордо взлететь в облака надо хорошенько разогнаться!
Взлетаем. Набираем высоту. Полет проходит достаточно спокойно. В эфире гвалта побольше, чем обычно,что неудивительно - заходящим бортам приходится корячиться в засветках, которых мы благополучно избежали при вылете - в нашем направлении гроз нет, а с направления посадки как раз-таки они и стоят... Мысленно желаю коллегам удачи.
* * *
Бодренько забираемся на эшелон 330. Наконец-то в стране перестали страдать фигней (хотя бы частично) и установили футовые эшелоны (хоть и называют их метровыми, но номерными. Для нас - все равно футовые). Осталось только победить QFE и выдачу высоты в метрах ниже эшелона перехода - это позволит еще приподнять уровень безопасности полетов.
Начинается легкая болтанка. Что ж, в таком воздухе это неудивительно. А это что там вырисовывается впереди? Они, родимые!
- Какие мысли, Серега?, - я уже имею свои мысли, но мне надо сравнить их с мыслями коллеги и в итоге выбрать лучший вариант действий. Так мы принимаем решения.
- Ну что, надо обходить справа. Влево нет смысла, да и ветер сносит влево.
Все верно. Да и сложно в этой ситуации как-то по-другому решить.
Вот они, злюки... красивые!
Обход завершен, возвращаемся на трассу. По сторонам растут грибы - да, сегодня грибной день в небе!
* * *
...Скоро снижаться.
В Краснодаре в работе ВПП 23Л, готовлю FMC для захода, проверяю ограничения, курсы. Сводка погоды - АТИС - прослушана, погода "миллион на миллион" и где-то сбоку на юг от аэродрома грозы.
Планируем выполнит заход по ИЛС - системе точного заход на посадку. Выполняем Descent Procedure, я намеренно пропускаю настройку частоты для ИЛС... Серега заметил. Умница!
Все готово для проведения брифинга - обсуждения предстоящего захода.
Серега проводит брифинг. Я интересуюсь, когда он планирует отключить автопилот и получить удовольствие от пилотирования?
- После входа глиссаду.
Я делаю расстроенную мину:
- Да ла-адно! Миллион на миллион! Нет, Серега, после FL100 сегодня".
Серега доволен. Он любит пилотировать.
* * *
Снижаемся. Смотрим радар. Да, стоит хорошее пятно как раз по маршруту ухода на второй круг, слева от аэродрома. К югу от него.
- Денис, в случае ухода на второй круг надо будет вправо крутить из-за засветки.
- Хорошо, Серег, будем иметь в виду. В погоде нижний край 1100 м, мы будем на 500, это значительно ниже. Но мне что-то да, не хочется летать под такой засветкой, хоть там и нет ливневых осадков.
Серега исполняет очередную мастерскую посадку. С первых наших полетов я практически не прикасаюсь к штурвалу, когда он пилотирует, а ведь в наше время это скорее исключение, чем правило. Вот вам и молодежь! Все бы такими были!
Как только мы побежали по ВПП, услышали, как заходящий за нами Ютэйр объявил об уход на второй круг. Странно, у него удаление еще километров 15 (он вышел на связь с Вышкой на эшелоне 60 когда мы уже были в глиссаде), мы никак не могли помешать ему. Интересно, чего он надумал?...
Краснодар встречает нас чудесной погодой и температурой +28. Нам задают нестандартную стоянку 29, на которую меня еще ни разу не ставили. Тем не менее, находим ее, выключаем двигатели.
Прибыли. Привет, Краснодар!
После нас заруливает Трансаэро, встает справа от нашего 737. А а затем прилетает Ютэйр.
* * *
Пока выходят пассажиры, я успеваю сделать Preliminary Preflight в его сокращенном транзитном варианте и внести данные в FMC. Пока что это все.
Вылет по плану через час. Надо пойти прогуляться, подышать парами керосина.
Обожаю фотографировать зеленые хвосты на фоне синего неба. VP-BTA - один из двух самолетов (Глобус начинал с двух В737-400), схема окраски которых была изменена в сравнении с базовыми цветами. Но что-то не прижилась, и все остальные красят под копирку с самолетами братской "Сибири".. Кто-то думает, что на хвосте нарисован крест. Я тоже так думал, но был не прав - это ветряк, детская игрушка :)
Мол, носит нас ветрами по планете.
Погода чудная! Ни за что не догадаешься, что там вдали грозы.
Час пролетел очень быстро.
Самолет заправлен. У нас был неплохой остаток, и, залив минимальные по договору с Базэлом 4500 кг, мы получили 8900. По расчету нам требуется 8000 кг с учетом Внуково как запасного аэродрома, и 800 кг дополнительного топлива. У нас же - на 900 больше. Что ж, это может оказаться полезным, учитывая грозовую обстановку в Москве.
А вот и представитель, приносит сводку погоды. Зачитываю вслух, чтобы Серега тоже был в курсе. Да, так и есть - в Москве грозы.
* * *
Идет посадка пассажиров. Что-то долго идет - через пять минут вылетать. Заходит Татьяна: "Там одного пассажира ищут".
Справа от нас маленький 500-й 737 Трансаэро уже почти загрузился пассажирами.
Еще минут пять выясняем, что там случилось с пассажирами - какие-то браться Сафроновы друг друга потеряли и один из них не явился. В итоге, земля "минусует" его, это занимает время. Трансаэро получает разрешение на запуск и предупреждение, чтобы все делал без задержки, так как на заходе борт - в Краснодаре всего одна рулежная дорожка, которая ведет и на вылет и на прилет. И из-за этого постоянно возникают конфликты и задержки. Вот и на наш запрос на запуск мы получаем грозное:
- Ждать, три борта на заходе!
- Как долго ждать?
- Ориентировочно 15-20 минут.
Двери закрыты... В самолете душно, ВСУ плохо справляется... Привет вам, братья Сафроновы!
- Серег, надо пару слов сказать пассажирам о задержке, - напоминаю я. Вижу, Серега мнется...
- А как лучше по-английски сказать?
- Ну, давай, скажи что-нибудь вроде: "We expect delay for another fifteen or twenty minutes as the airport has only one taxiway for departing and arriving traffic. There are three arriving airplanes, they have a priority. We apologize for that, thank you for attention and patience!"
Стандарты авиакомпании требуют, чтобы вся информация, передаваемая пассажирам в салон на русском языке, дублировалась на английском. Я принципиально этот стандарт соблюдаю, даже если нет ни одного иностранца на борту - их с каждым годом все больше и больше, поэтому никакая тренировка лишней не будет. Тем более, в таких нестандартных ситуациях.
* * *
Пролетели очередные 30 минут. Наконец, нам разрешен запуск. На вылет ВПП 05 правая, это радует - ее торец ближе, что позволяет сократить время руления и вылета, минимизируя задержку. Да и с грозами в том направлении, как мы видим с земли, получше.
Вылетели. Заняли 34000 футов. Пролетели Ростовскую зону, приветствуем Москву-Контроль. Видим, что над точкой BUTRI стоят грозы. Как раз те, которые обходили при полете из Москвы. Занимаем эшелон 360 и обходим их левее. Потихонечку начинает темнеть.
Летим курсом на приводную радиостанцию FE, Октябрьское - это вход в родной МУДР (московский узловой диспетчерский район, московская воздушная зона (МВ) по-старому).
И все бы ничего, но... Как говориться, "ничто не предвещало"...
- Глобус 1144, а вы можете сейчас правый вираж выполнить?
Приплыли?
- Да, можем, Глобус 1144...
- Глобус 1144 выполняйте правый вираж. Подход Москвы перегружен, вам предстоит задержка.
- Понял, выполняем правый вираж, Глобус 1144.
Вот теперь начинается настоящая работа. Мне уже несколько раз приходилось принимать решение об уходе на запасной в такой ситуации - находясь довольно далеко от аэродрома, высоко. Если на аэродроме гроза, то нет гарантии, что оставаться ждать будет безопасно - ведь в районе много желающих, которые летят гораздо ближе и ниже к аэродрому, чем мы. Не факт, что к тому времени, когда подойдет наша очередь, аэродром снова не накроет гроза и не отрежет пути к отступлению.
В таких случаях надо все тщательно взвесить, прежде чем принимать решение оставаться кружиться и жечь топливо с целью выполнить посадку на аэродроме назначения.
Но сегодня вроде нет таких уж мощных гроз, которые могут закрыть Домодедово, поэтому пока торопиться с отступление не следует. Топлива у нас еще на 2.5 ч полета.
- Москва-Контроль, Глобус 1144, а не подскажете обстановку - аэропорт грозой закрыт или просто много желающих?
- Нет, аэропорт открыт, но Подходы перегружены. Вам еще 2-3 виража предстоит делать.
Это хорошая новость, радует. Крутимся дальше.
* * *
Покрутились. Продвинулись еще немного в сторону Октябрьского. Получаем очередную команду - выполнять зону ожидания, все развороты правые, полторы минуты. Но вместе с ней и ложка меда в бочку дегтя - снижаться до эшелона 320 (32000 футов). Что ж, выполняем. Серега информирует пассажиров о задержке из-за гроз.
На "третьей зоне" получаем, наконец, указание следовать на FE и снижаться до эшелона 200. Вот это уже другой разговор! Однако, есть нюансы - в районе точки Аксиньино (приводная радиостанция АО) стоит засветка. Да и до нее что-то светится зеленым, стоит засветка дождевого характера.
- Смотри, Серега. Как бы нам это не помешало. Хоть визуально все вроде не так страшно.
- Подлетим, глянем еще.
Надо отдать должное диспетчеру - он разрулил борты в обход АО. И мы, хотя все еще высоко, но уже с уверенностью, что кошмары Внуково нам не грозят, отвекторились на юг.
- Глобус 1144, для интервала вам надо выполнить левый вираж, снижайтесь эшелон 90
- Выполняю левый вираж, снижаюсь эшелон 90
Ох и навиражировались же мы сегодня...
- Глобус 1144, возьмите курс 080, снижайтесь эшелон 80
А это уже "ого"! На курсе 080 мы летим как раз на левую часть засветки над АО. Она каких-то 10 миль впереди. Только собираюсь запросить курс 050, как в эфир вклинивается некто мычащий, докладывающий о занятии высоты и путающий цифры. Брат, зачем ты докладываешь занятие высоты, здесь это давно никому не интересно!!! Да еще и так невовремя - мы летим в засветку!
- Мммудак, - не сдерживается обычно невозмутимый Серега.
- Подворачивай влево, сейчас доложим.
Успеваем вклиниться в связь, летим с курсом 050 на пересечение посадочного курса. Нам приходится гасить скорость и выпускать закрылки - иначе мы "подрезаем" идущий под нами впереди самолет. Переходим на связь с Кругом.
- Глобус 1144 рассчитывайте пересечь посадочный курс для создания интервала, потом будет разрешен заход!
- Понял, но для этого разрешите сейчас взять курс 030, впереди засветка
- Глобус 1144, берите курс 030, снижайтесь 800 метров
То, что нам и нужно.
Дальше дело техники. Серега выполняет очередной заход и посадку, но сейчас мне пришлось немного вмешаться. Уже темно, ночных посадок у нас еще не было. Земля приближается чуть быстрее, чем хочется. Мягко подталкивая штурвал на себя. Чпок - посадка! Правее осевой, правда, но в этом нет ничего страшного... Если не выруливать на осевую.
- Серега, не старайся выруливать на осевую, едь параллельно ей!
ВПП мокрая, нечего эксперименты ставить.
Ба! На рулежке В3, по которой мы хотим освободить полосу, до стоп-линии, которую нельзя пересекать с другой стороны - при занятии ВПП - без разрешения диспетчера, но которую самолет обязан оставить за собой после посадки, стоит какой-то джет (реактивный лайнер). А сзади нас подпирает висящий в глиссаде очередной желающий побыстрее покончить с этими грозами и вернуться на бренную землю.
- Кто-нибудь, уберите этого парня с Вravo 3, - открытым текстом вещаю в эфир. Смотрю - поехал. Следом и мы нырнули на В3.
Летящий сзади борт сел.
Почему-то некоторые пилоты уверены, что при освобождении ВПП надо остановиться до этой линии, если не получены инструкции от диспетчера. И ведь специально для них ее, эту линию, со стороны ВПП стороны рисуют прерывистой (а со стороны занятия ВПП - линии сплошные). Мол, проезжайте, не останавливайтесь! Парни, это непрофессионально!
Приключения на этом не заканчиваются.
Наша стоянка М18 в самом дальнем углу аэропорта, нам надо пересечь весь перрон, затем выехать на магистральную, уехать к торцу противоположной от нас ВПП 32 левой и там искать эту стоянку. Путь неблизкий, еще 12 минут тратим на экскурсию по мокрому Домодедово.
Рулим по РД М, смотрю, параллельно нам мчатся трап, и два автобуса - скорее всего, мчатся к нам. Ну хоть с этим проблем не будет!
* * *
Все. Рейс окончен. Пассажиры вышли, забытых вещей нет. Делаем Secure Procedure, заполняю Задание на полет,
- Смотри, Серег. Остаток 2900 кг. Нам бы и расчетного топлива хватило бы, - подкалываю я.
- Ну так же все равно спокойнее?
- Да согласен, так меньше нервов потратили, когда круги нарезали.
Складываем документы. Финальный круг почета вокруг самолета. Замечаний нет.
- Спасибо, Брат, - поочередно хлопаю по входному отверстию каждого двигателя. - Я люблю тебя!
Едем в Форде по перрону. Татьяна сзади распекает проводниц (проводит послеполетный разбор). Я улыбаюсь: "Какая строгая у нас Татьяна!"
- Знаешь, Денис, а это хорошо, что мы задержались в Краснодаре, - вдруг произносит Сергей.
Ну да, иначе грозовые засветки стояли бы менее удобно. Сама собой напрашивается любимая мною поговорка про "нормальных парней":
- Что ж, когда летят нормальные парни, то все, что ни делается, - к лучшему!
Даже если мы об этом пока не знаем!
22 мая 2013 года
Следующий рассказ из серии "полеты с Сергеем" - ссылка
