Текст: Антон Ширяев; Фото: компаний-производителей
За 1 000 000 руб. можно приобрести практически что угодно, включая подготовленные для по-настоящему тяжёлого бездорожья автомобили. Но мы, как всегда, выбираем машины для более широкой аудитории, поэтому сразу оговорим ряд условий: не старше 10 лет, не более 200 000 км пробега и не дешевле 800 000 руб. Ещё одно условие –широкие внедорожные возможности, поэтому сразу оставим за границами хит-парад все кроссоверы и американские рамные SUV, которые, как правило, беспомощны вне дорог.
Если Pajero Sport – это утилитарный автомобиль для развивающихся рынков, то старший Pajero разрабатывался, прежде всего, для США. Это большой и роскошный автомобиль, настоящий флагман линейки Mitsubishi. Только очень старый флагман, ведь Pajero IV, по сути, – глубокий рестайлинг машины третьего поколения. С одной стороны, из-за этого внедорожник Mitsubishi несколько уступает более молодым конкурентам (по эргономике и насыщенности опциями), но с другой - радует отсутствием «болячек».
Это третий Pajero расстраивал чувствительными к качеству топлива моторами GDI с прямым впрыском, это на нём дизель 3.2 (165 л.с.) оснащался капризным ТНВД, а на машине четвёртого поколения всего этого нет.
На бензиновом моторе V6 3.8 (249 л.с.) впрыск распределённый, а на дизельном – Common rail. Чуть позже в гамме появился древний V6 3.0 (178 л.с.), ведущий свою родословную ещё из 90-х. Ресурс этого агрегата приближается к полумиллиону, если не забывать каждые 90 000 км менять ремень.
Старший бензиновый мотор и дизель сложнее и дороже в обслуживании, но легко проходят 300 000 км. Большего внимания потребует ходовая и рулевое управление. Амортизаторы выдерживают не больше 120 000 км, рейка –150 000 км, шаровые опоры –120-160 000 км. Но, поменяв всё это, можно смело кататься до 300 000 км. Надёжность, крутейшая трансмиссия Super Select и довольно богатый салон делают Pajero IV однозначным победителем нашего рейтинга.
«Следопыт» уже попадал в наш рейтинг лучших в качестве альтернативы кроссоверам при наличии бюджета в 1 500 000 руб. Но даже если в вашем кармане на треть меньше, то Pathfinder всё равно остаётся прекрасным выбором. Просто, если за полтора миллиона пробег у такого Nissan будет меньше 90 000 км, то за миллион –около 100 –120 000 км. И в этом нет ничего страшного, так как первые проблемы в подвеске начинаются после 150 000 км, а в коробке – ближе к 200 000 км. Единственное слабое место – двигатель 2.5 (174 или 190 л.с.), с которым машин заметно больше, да они и дешевле.
И дело не только в меньшем объёме и мощности, но и в комплектациях: такие Pathfinder бывают даже с тканевым салоном, в то время как V6 3.0 (230 л.с.) был доступен только в паре с комплектацией LE с кожаным салоном и кучей опций.
Ещё более редкий гость – внедорожник с бензиновым V8 4.0 (266 л.с.). Мотор радует надёжностью, но расход топлива делает такой Pathfinder не лучшим выбором. Увы, как и в случае с Patrol, наиболее распространённые машины – наиболее проблемные. Если двигатели V8 4.0 и V6 3.0 можно назвать неубиваемыми, то 2.5 преподносит сюрпризы.
При выборе такого «Следопыта» нужно обратить внимание на состояние головки блока цилиндров, так как к 150 000 км на ней появляются трещины. Её замена стоит не меньше $2 000, но появляется проблема только при «тяжёлой» эксплуатации –регулярных off-road приключениях и буксировке прицепа. Проблем может подкинуть и автомат –смотрите, чтобы он не «буксовал», в противном случае в ремонт нужно ехать сразу после покупки. Хватает и мелких неприятностей, вроде облезающей кожи, мутнеющего хрома и рано сдающих ступичных подшипников, которые меняются вместе со ступицей, и шаровых опор. Но в целом Pathfinder надёжен, комфортен, неплохо управляется и не потеряется вне дорог.
С любым классическим рамным внедорожником Toyota всегда одна и та же история: минимум отказов и минимум же падения цены на вторичном рынке. И 120-й Prado не исключение. Он надёжен, но дорог, поэтому за наш миллион придётся выбирать в основном из автомобилей с пробегом 150-200 000 км. Конечно, есть и исключения, но среди них преобладающее число машин, на одометре которых 200 000 км и больше, чем тех, кто прошёл меньше 150 000 км. Prado 120 был официально доступен в России с единственным бензиновым мотором V6 4.0 (249 л.с.).
Но 10 лет назад таможенные пошлины были не столь высоки, а рубль не столь слаб, поэтому множество машин было привезено в страну подержанными из Европы и арабских стран. Такие машины в основном оснащаются бензиновым 2.7 (163 л.с.) и дизелями 3.0 (163 или 173 л.с.).
Дизель лучше избегать, ведь как раз к нашему пробегу у него начинаются проблемы, - выходят из строя турбонаддув, топливный насос, а также приходит время второй смены ремня ГРМ (он рассчитан на 120 000 км, но редко ходит больше 100 000 км.). А вот бензиновые моторы – образцы надёжности. У V6 проблемы начинаются ближе к 300 000 км (пробивает прокладку головки блока), а у 2.7 при пробеге около 200 000 км сдают бензонасос и водяная помпа.
Механика была доступна лишь с младшим бензиновым мотором, а дизель и V6 агрегатировались исключительно с автоматами – 4-ступенчатым до рестайлинга 2006 года и 5-ступенчатым после. Все три коробки совершенно беспроблемны. Среди характерных поломок можно отметить подклинивающую «раздатку» и тормозные механизмы, быстро теряющие свою эффективность. В остальном ходовая часть практически вечная: даже стойки стабилизаторов выдерживают более 150 000 км. Словом, если вы не боитесь больших пробегов, то Toyota Land Cruiser Prado – прекрасный выбор.
Pajero Sport, как и Nissan Pathfinder, построен на базе пикапа. Поэтому насколько Navara роскошнее и комфортнее L200, настолько же Pathfinder превосходит Pajero Sport. У Mitsubishi хуже эргономика, шумо- и виброизоляция, проще материалы отделки и меньше опций. Зато на бездорожье и в плане надёжности Mitubishi практически не уступает Nissan. В разное время Sport оснащался тремя моторами: бензиновым V6 3.0 (220 л.с.), а также дизельными 3.2 (160 л.с.) и 2.5 (178 л.с.). Первые два очень надёжны, а вот последний пришёл на смену более крупному дизелю и, увы, порой подкидывает проблем.
Во-первых, он не любит перегрева и плохо справляется с долгой работой в сильную жару, поэтому многие владельцы устанавливают второй вентилятор. В противном случае есть риск пробоя прокладки головки блока цилиндров.
Во-вторых, положенных 90 000 км не проходит ремень ГРМ. Сам он справляется с заявленным пробегом, а вот ремень привода балансирного вала рвется раньше, его ошмётки попадают под привод ремня ГРМ, что вызывает разрушения. Куда хуже старых 5-ступенчатой механики и 4-ступенчатого автомата и новая 5-ступенчатая АКП. Если проверенные агрегаты сюрпризов не преподносят, то машины с новой коробкой после длительной пробуксовки склонны к перегреву трансмиссии.
Коробка переходит в безопасный режим и зависает на второй передаче. Лечится это установкой дополнительного радиатора охлаждения, для которого даже есть посадочные места. Но из нашей комплектации радиатор был исключён из-за опасений, что охлаждающая жидкость может замёрзнуть зимой. Тем не менее, если вы любите жёсткий off-road, то ищите машины, где радиатор уже установлен, либо закладывайте его установку в свой бюджет. Ходовая очень надёжна, а некоторые особенности вроде появляющегося с возрастом постоянного крена на левый борт и стука рулевого вала нужно просто принять и простить.
Легендарный Nissan Patrol поколения GR –последний настоящий полноразмерный внедорожник в истории Nissan. Настоящая легенда мира off-road, у которого в арсенале есть не только рама, «понижайка» и мост сзади, но и мост спереди. И да, его тоже можно купить за миллион. Увы, у Patrol в России есть несколько проблем. Во-первых, он гниёт. Nissan даже пришлось снизить гарантию от сквозной коррозии с 12 до 6 лет, а значит ваша машина будет в группе риска. Поэтому первым делом ищите не гнилые машины.
Во-вторых, величайший в истории марки двигатель – 6-цилиндровый турбодизель 4.2 в России официально не предлагался. Значит, Patrol с таким мотором будет скорее всего с Ближнего Востока, а такие Nissan гниют ещё быстрее.
В-третьих, самый проблемный двигатель в гамме модели одновременно является самым популярным в России. Речь о турбодизеле 3.0, склонном к перегреву, растрескиванию блока и его головки. Впрочем, даже с этим двигателем Patrol на фоне конкурентов просто неубиваемый.
Турбина, топливный насос и форсунки выхаживают больше 200 000 км, а при отсутствии регулярных выездов на тяжёлое бездорожье и больше. Просто у 4.2-литрового мотора мотор не доставляет проблем при пробеге... до 500 000 км! Поэтому и пробеги у таких машин, как правило, большие – их не скручивают, ведь на 300 000 км для этого мотора все только начинается. Бензиновые двигатели 4.5 (200 л.с.) и 4.8 (245 л.с.) составляют менее 8% машин на рынке. Из них лучше выбрать старший – пусть он и «жрёт» не меньше 30 л в городе, зато надёжен.
Откровенно говоря, Rexton далеко не лучший автомобиль на рынке. У него странноватый дизайн на любителя, дешёвые и не износостойкие материалы отделки, а также проблемные агрегаты. Но все компенсирует цена. Как самого автомобиля, так и его ремонта и обслуживания. Rexton –настоящий долгожитель, на конвейер он встал в 2001 году, а в 2006 году пережил глубокий рестайлинг. За долгие годы производства внедорожник использовал совершенно разные агрегаты. Это и бензиновые 2.3 (150 л.с.), 2.8 (210 л.с.) и 3.2 (220 л.с.), и турбодизели 2.0 (155 л.с.), 2.7 (165 или 186 л.с.) и 2.9 (120 л.с.).
Полноприводных трансмиссий тоже много: part-time с жёстко подключаемым передним мостом, Torque-On-Demand (TOD) с автоматически подключаемым «передком» и постоянный полный привод.
Коробок тоже масса: 5-ступенчатые МКП и АКП, а также 4-ступенчатый автомат на дизеле 2.9. И все они преподносят сюрпризы, поэтому идеального Rexton не существует: то мотор подводит, то коробка, то подвеска, то полноприводная трансмиссия.
С миллионом в кармане можно купить практически любой Rexton, включая совсем свежие машины 2012-2013 годов выпуска. Оптимальным выглядит SsangYong с менее мощной версией дизельного 2.7 с механикой или автоматом, а также внедорожник с бензиновым 3.2 и автоматом. Но вне зависимости от мотора обращайте внимание на состояние рамы и подвески (первая гниёт, вторая быстро устаёт) и не пугайтесь разодранной кожи на сиденьях – это, увы, происходит и на совсем свежих машинах.
Да-да, мы знаем, что Land Rover Discovery 3 – далеко не лучшая машина в плане надёжности, но из оставшихся претендентов остаётся только он. Остальные модели с сопоставимыми пробегами или дороже (Lexus GX460), или сильно старше за те же деньги (Toyota Land Cruiser 100), или не лучше в плане надёжности (VW Touareg), либо беспомощны вне дорог (Chevrolet Tahoe). Поэтому мы и включили в наш хит-парад «англичанина». Большинство Discovery 3 в России оснащены либо дизелем V6 2.7 (190 л.с.), либо атмосферными V8 4.0 (219 л.с.) и 4.4 (295 л.с.).
«Восьмёрки» встречаются редко, а менее объёмный двигатель и вовсе эксклюзив, так как ставился только на машины для США и Австралии. Остальные моторы весьма надёжны, хотя и требуют внимания. Ремень ГРМ у дизеля нужно менять каждые 100 000 км, немногим дольше выдерживают форсунки, свечи накаливания и клапан системы рециркуляции выхлопных газов. Не преподносит проблем и коробка.
А главный источник беспокойства у Discovery 3 – это электроника. Закисают контакты, гниют тормоза, начинают глючить различные электронные системы от спидометра до Terrain Response, меняющая настройки двигателя, трансмиссии, АБС и подвески в зависимости от режима.
Ещё один потенциальный источник проблем – пневмоподвеска, которой оснащались 90% машин. Смотрите, чтобы не был поврежден её компрессор и сами стойки. Словом, выбирать Discovery 3 нужно долго и с умом, желательно 2008 и 2009 годов выпуска. Но удачная машина может легко прослужить несколько лет, даря удовольствие от езды на настоящем «премиуме».
