Текст: Антон Ширяев; Фото: Бориса Ульзибата, Кирилла Калапова и компаний-производителей
До кризиса за 750 000 руб. можно было приобрести, если не топовую, то весьма неплохо оснащённую версию бюджетной модели вроде Peugeot 408. А вот цены на более премиальных конкурентов вроде Mazda3 или Volkswagen Jetta с этой отметки только начинались. Впрочем, сейчас за эти деньги можно купить лишь базовый седан Volkswagen Polo или Hyundai Solaris, которых у дилеров днём с огнём не сыскать или Lada Vesta в одной из топовых комплектаций. Если же морально вы не готовы к такому «даунгрейду», то милости просим на рынок подержанных машин. Как и всегда, для попадания в наш рейтинг автомобиль должен отвечать ряду параметров.
Помимо цены от 700 000 до 800 000 руб., это пробег не более 100 000 км, 1 владелец в ПТС, год выпуска не старше 2012 и автоматизированная коробка передач вне зависимости от того, вариатор ли это, автомат или «робот». Чуть больше года назад мы делали обзор новых седанов гольф-класса за 1 250 000 руб. Посмотрим, смог ли кто-нибудь стать «Лучшим выбором» и на первичом, и на вторичном рынках. Упреждая ваши вопросы про отсутствие в обзоре Skoda Octavia и Hyundai/KIA, заметим, что чешский лифтбек немного дороже, да и предложение машин последнего поколения невелико. Ну а Elantra и Cerato cами по себе не слишком удачные машины – кроме надёжности, плюсов у них особо нет.
Среди новых машин Toyota Corolla заняла второе место, проиграв Nissan Sentra лишь из-за менее богатой комплектации, но когда речь заходит о рынке second hand, то ситуация меняется на противоположную. Corolla в полной мере подтверждает репутацию Toyota как производителя одного и самых надёжных автомобилей. По большому счёту минусов у модели всего два: вариатор и тормозные диски из слишком мягкого металла.
Первый грозит заменой ремня на 150-170 000 км, а вторые при активной езде не выхаживают и 30 000 км! При этом комплект передних стоит 16-18 000 руб. Поэтому лучше сразу искать оригинальным дискам замену. Что касается вариатора, то это хорошо знакомый агрегат Jatco, ремень которого ходит 150-170 000 км.
Но медлить с его заменой не стоит – можно «попасть» на дорогостоящий ремонт или даже замену шкивов, а то и всего агрегата в сборе (300 000 руб.). Также, не экономьте и меняйте трансмиссионную жидкость (7 500 – 9 000 руб. с работой) каждые 40-60 000 км в зависимости от стиля езды. Что касается потребительских качеств Corolla, то она расстраивает никудышной шумоизоляцией, жёстким пластиком и недостатком динамики версии 1.6 с вариатором. В остальном же одни плюсы: большой клиренс, непробиваемая подвеска, королевский простор на втором ряду и большой багажник. Жаль только, что и в цене Corolla теряет мало.
Что Volkswagen с его вечными проблемами с «роботом» DSG и турбомоторами TSI делает в этом обзоре? Конечно, Jetta бы никогда в нём не оказалась, если б не атмосферный двигатель 1.6 MPI и классический автомат ZF, который шёл с ним в паре. Такой Volkswagen не радует ни динамикой, ни расходом топлива, поэтому рекомендовать его можно лишь представителям старшего поколения, да совсем спокойным водителям.
Но и головной боли с такой «Джеттой» куда меньше. До 2015 года на машины устанавливался старый мотор с цепью в приводе ГРМ, который расстраивал ранними растяжениями цепи. Затем его сменил новый мотор российского производства, у которого вместо цепи появился ремень, и проблема исчезла. Что касается коробки, при регулярной смене масла в ней каждые 50 000 км неудобств она не доставит.
При этом остальные преимущества Volkswagen остались на месте: эталонная эргономика, высокое качество материалов отделки, широкий набор опций, отточенная управляемость... Вот только жестковатая подвеска не порадует жителей регионов с плохим асфальтом, да и с «дохлым» мотором такой характер шасси сочетается не лучшим образом. Это и не даёт нижегородскому «немцу» подняться выше в рейтинге. Что касается других версий седана, то их покупка – игра в лотерею. Вторым по популярности является мотор 1.4 TSI с его растягивающейся цепью, повышенным расходом масла и коробкой DSG с «сухими» сцеплениями. Оно вам надо?
Третье поколение «Матрёшки» дебютировало не в то время. Мало того, что предпочтения россиян в целом от сегмента С перешли к классу В и всевозможным кроссоверам, так ещё и обвал рубля практически сравнял цены импортируемой из Японии Mazda3 и производимой во Владивостоке Mazda6. Поэтому главная проблема «Матрёшки» третьего поколения в том, что на рынке просто очень мало машин.
В России седан продавался со стареньким мотором 1.6 и четырёхступенчатым автоматом, а также с современным мотором 1.5 Skyactiv и пятиступенчатой АКП. Главные беды первого двигателя –протечки прокладок впускного коллектора, что может обойтись в замену коллектора (40 000 руб.), а также страдающий от грязи ролик натяжителя ремня (10 000 руб.). Новый мотор за три года, что выпускается модель, ещё не дал поводов говорить о хронических болезнях.
Что касается коробок, то для их долгой и беспроблемной жизни нужно каждые 50-60 000 км менять масло. Что касается самого автомобиля, то он расстраивает небольшим багажником, тесным задним диваном и небольшим клиренсом, но в остальном третья Mazda3 – это бомба! Великолепная управляемость, красивый дизайн, экономичный двигатель, продвинутая мультимедиа-система, эргономичный салон, а с 1.5-литровым агрегатом ещё и неплохая динамика. Увы, за всё нужно платить, поэтому Mazda3 едва ли не самая дорогая при покупке и в обслуживании машина в нашем обзоре.
Немецкий седан делил платформу с Chevrolet Cruze, но отличался от американского седана наличием механизма Уатта в задней балке, что улучшало управляемость. Кроме того, у Opel Astra куда выше была доля турбоверсий. Но, к счастью, в гамме остались и проверенные атмосферники 1.6. Большинство машин на рынке как раз с такими двигателями, вторая по популярности версия – 1.4 Turbo (140 л.с.). Но бояться турбомотора не стоит.
Турбина при своевременной замене масла пробегает до 150 000 км и стоит умеренно (40–45 000 руб.). Из остальных характерных неисправностей стоит отметить отказ датчика массового расхода воздуха (6 300 руб.) и помпы (4 300 руб.). Что касается атмосферника, то он весьма надёжен, а его обслуживание стоит сущие копейки. Главное, не затягивать с заменой ремня на 80-90 000 км, хотя производитель рекомендует делать это аж на 120 000 км.
Увы, коробка куда менее надёжна, и замена гидротрансформатора за 15 000 руб. – меньшее из бед. Простейший способ продлить жизнь агрегату – менять масло не раз в 50 000, а каждые 25 000 км. В ходовой части расстраивает лишь быстрое (20-25 000 км) стирание передних тормозных колодок (6 000 руб.). Собственно, единственное, что не дало Opel подняться выше в нашем рейтинге –проблемный автомат, ведь в остальном Astra J очень хороша. Оснащение, как правило, богатое, второй ряд довольно просторный, багажник большой, а шасси обеспечивает неплохой баланс управляемости и комфорта.
До почти полного ухода GM из России именно Cruze был самой продаваемой машиной концерна в нашей стране. Ежегодно своих покупателей находило до 60 000 седанов, хэтчбеков и универсалов с«золотой бабочкой» на решётке радиатора. Причина в том, что Cruze всегда был немного дешевле своих конкурентов. И это легко объяснимо: старые моторы, тесноватый салон, простенькие материалы отделки и короткий список опций.
Но привлекательная цена, неплохая надёжность и в целом удачное шасси перевешивали все минусы. Причём в качестве подержанного автомобиля Cruze выглядит ещё привлекательнее, ведь «опелевские» по происхождению моторы излечили от болезней ещё на рубеже десятилетий, а балка в задней подвеске дешевле в обслуживании, чем многорычажки некоторых конкурентов.
Из болезней машины следует отметить быстро теряющий товарный вид салон, редко выхаживающие более 50 000 км сайлентблоки задних рычагов в передней подвеске, слабенький насос ГУРа (лучше заменить его на аналогичный от европейских Opel, хотя по каталогу это и не взаимозаменяемые детали). Но главная беда – это 6-ступенчатый автомат, который способен подкинуть целых ворох проблем: перегревы, малый ресурс механики, капризный гидроблок. При выборе машины удостоверьтесь, что коробка не буксует, переключается без рывков, а также быстро меняет режимы. И спросите, как часто в ней менялось масло, – лучше делать это каждые 40 000 км.
Прошлое поколение Megane стало единственным, у которого седан выделили в отдельную модель Fluence с собственным дизайном и позиционированием. У седана вырос не только задний свес, но и база, а передняя часть была решена в оригинальном ключе. Что касается общих настроек шасси, то они были ориентированы на комфорт: мягкая подвеска, задемпфированные педали, солидные крены и средненькая управляемость.
Но вкупе с хорошим уровнем оснащения и отличной шумоизоляцией всё это сделало Renault Fluence вполне гармоничным автомобилем. Что касается надёжности, то тут главная засада –это вариатор. На рестайлинговых седанах он ставился и на машины с 1.6, и на 2.0-литровые Fluence, и, как ни странно, с более мощным мотором ходит дольше. Главное, не забывать менять в коробке жидкость каждые 60 000 км.
Ну и замена ремня на 150-170 000 км, что с нашими пробегами, скорее всего, станет головной болью следующего владельца. Стоит проверить состояние пыльников амортизаторов и ШРУСов –резина слабовата и быстро рвётся, что приводит и к выходу из строя самих узлов. Из-за особенностей конструкции (диск выполнен заодно со ступицей) задние тормозные диски не дёшевы –около 9 000 руб. Что касается двигателей, то владельцев 2.0-литровых машин ждёт замена цепи (10 000 руб.) на 120-150 000 км, да регулировка зазоров ГРМ раз в 60-70 000 км, дабы избежать раннего износа распредвалов.
Калужский «француз» –это гигантский багажник, невероятные запас места для ног на втором ряду, отличная подвеска и неплохая управляемость. Так почему же он непопулярен? Помимо весьма спорного дизайна, ужасных сидений и в целом устаревшего салона, сказывалась и никудышная репутация машин PSA в нашей стране.
И у критиков 408 были на то все основания, ведь машина оснащалась неудачными двигателями 1.6 семейства Prince с турбиной и без, а также пресловутым автоматом AL4, фрикционы которого редко переживают отметку в 100 000 км. Но, во-первых, ремонт коробки обойдётся в 30-35 000 руб., после чего можно будет расслабиться ещё на 100 000 км, во-вторых, с турбомотором шла в паре беспроблемная шестиступка Aisin, а в-третьих, в гамме присутствовала наша любимая дизельная версия.
Увы, дизель предлагается только с МКП, да и продали таких машин совсем немного, но, помимо минимального расхода топлива, они радуют фантастической надёжностью. Этот восьмиклапанный мотор – самый надёжный у концерна PSA за последние лет 25, а 5-ступенчатая коробка не страдает ранним выходом из строя синхронизаторов второй и третьей передач. Что касается бензинового турбомотора, то не так он и плох. Проблемы с турбиной и прогоревшей прокладкой ГБЦ остались в прошлом, к тому же с нашим бюджетом можно купить совсем свежий автомобиль, ещё находящийся на гарантии.
