Универсальный солдат: тест Audi S5 Sportback

Текст: Антон Ширяев

Audi A5 доступна в России в единственной комплектации по цене от 3 850 000 руб. Примечательно, что цена не зависит от типа кузова: купе и пятидверный Sportback стоят одинаково. Уже базовая комплектация включает в себя множество опций, но цену всё равно можно разогнать до почти 6 200 000 руб.

Среди всех участников «Спорткара года» в этот раз меня по-настоящему поразило лишь два автомобиля: Porsche Macan Turbo с пакетом Performance и Audi S5 Sportback. Эти машины оказались чертовски быстрыми на обычных дорогах, весьма увлекательными на треке и абсолютно беспроблемными в реальной жизни. Как итог - в таблице рузультатов, что Macan, что S5 Sportback оставили позади все массовые модели, уступив лишь чистокровным спорткарам. Судите сами, пятидверная Audi набрала 609 баллов, уступив 14 баллов Jaguar F-Type R, 37,5 баллов Porsche 718 Cayman, 49 баллов Chevrolet Corvette Z06 и 71 балл Porsche 911 Carrera GTS. Кстати, Porsche Macan Turbo всё-таки оказался впереди S5, пусть и всего на 24 балла. В чём её секрет?

Проще всего опознать в нашем Sportback именно S5 по переднему бамперу с Т-образными секциями. Для A5 Sportback доступны и такие же колёса, и такой же бампер, но без сплошных воздухозаборников. А вот тёмно-синий цвет у S5 особенный – A5 красят в другой оттенок.

Казалось бы, машины S-линейки – это просто версии с самым мощным мотором и чуть более жёсткой подвеской. Эдакий лёгкий тюнинг топ-версии, а не полноценный спорткар, как представители RS-семейства. Так, физкультурница! Да ещё и кузов у нашей героини –более тяжёлый и менеё жёсткий пятидверный хэтчбек, а не купе. Даже внешне S5 Sportback – сама скромность. Если бы не корпуса зеркал из полированного алюминия, то и не опознать в ней «Эску», ведь немногим менее агрессивный обвес из линейки S-Line, равно как и красивые колёса, можно установить и на A5 Sportback. Не поражает воображение и интерьер «ЭсПятой» – спортивный руль и сиденья также доступны для «пятёрки» с литерой А. Конечно, и базовая A5 Sportback здорово выглядит, а интерьеры машин из Ингольштадта по праву выиграли множество конкурсов, но как ей удалось набрать столько баллов жюри?

Сзади главные фишки S5 Sportback – диффузор в заднем бампере, четырёхстволка выхлопа и небольшой спойлер на крышке багажника. Обратите внимание на то, как в Audi открывается люк, – он наползает на крышу сверху, а не втягивается в неё, что позволяет сохранить запас пространства для головы на втором ряду.

ГМО

Десятилетиями инженеры отделения quattro GmbH, как до 2016 года называлось подразделение Audi Sport, пытались отучить свои машины «ехать на морде». Тяжёлые, выступающие за пределы базы двигатели, и полный привод заставляли водителя практически любой S/RS-модели Audi буквально «ломать» её на входе в поворот. В попытке сдвинуть баланс управляемости хотя бы к нейтральному в Неккарзульме, где расположен офис Audi Sport, порой шли на довольно необычные для индустрии решения. И если установка на переднюю ось RS3 более широких шин, чем на задней, так и осталась инженерным курьёзом, то активный дифференциал постепенно перенимают и конкуренты.

Интерьер у A5/S5 точно такой же, как у A4/S4. Царство мягкого пластика, который за доплату можно едва ли не полностью заменить на нежнейшую кожу и алькантару. Придраться невозможно ни к качеству исполнения, ни к эргономике. Дефлекторы во всю ширину панели – фейк, воздух дует из стандартных решёток по её краям и центру.

Смысл его работы прост – изменяемый вектор тяги, прямо как у истребителя СУ-35. В повороте больше тяги уходит внешнему заднему колесу, из-за чего и создаётся эффект вкручивания в поворот. Я отлично помню, как впервые столкнулся с активным дифференциалом Audi на купе RS5 первого поколения. Дело было на затычной трассе в ADM Raceway, что в Подмосковном Мячково, ранней весной 2011 года. Торможение после прямой старт-финиш, поворот руля, нажатие на газ и... в какое-то мгновение показалось, что некая высшая сила просто подвинула картинку в лобовом стекле чуть в сторону –вместо наметившегося сноса, передняя ось просто вернулась на идеальную траекторию! Причём такой же характер проявляла в том же Мячково и открытая RS5 Convertible. Лишённая крыши машина была лишь чуть менее точной в реакциях на руль.

Передние кресла имеют массу регулировок и позволяют сконфигурировать и запомнить несколько вариантов - от ориентированного на трек с выдвинутыми валиками боковой поддержки до расслабленного диванного. Расслабиться, к слову, помогает массаж с множеством вариантов настройки.

Но даже на их фоне S5 Sportback выглядит потрясающе вертлявой, ведь вместо тяжеленного V8 у неё более лёгкий V6. Вот и триумфатор Ле-Мана Алексей Басов удивлённо поднимает брови вверх, когда в связке четвёртого и пятого поворотов Moscow Raceway, где большинство участников «Спорткара года» безвольно скользили мордой наружу, Audi, чуть вильнув «хвостом» в ответ на добавление газа, буквально вкручивается в поворот. И делает это столь охотно, что невольно задумаешься: а точно ли тут полный привод? Дело в том, что одним активным диффом дело не обошлось. Инженеры максимально сдвинули двигатель назад (обратите внимание на коротенький передний свес), а распределение тяги между осями сместили в пользу задней оси, на которую теперь приходится 64% тяги.

Запас по голове и ногам не велик, но даже с ростом 186 см можно усесться с комфортом. А вот если вы выше 190 см, то уже начнёте подпирать головой потолок. Центральный пассажир должен быть ещё ниже, а ногами ему придётся обнимать тоннель. В списке опций есть и обогрев заднего дивана и третья зона климата.

Причём, выбирая режимы Audi drive select, вы менеяте и настройки дифференциала. В режиме dynamic он использует свои возможности по-максимуму, и разница в скорости вращения задних колёс достигает 20%. А вот в режиме comfort его работа едва заметна, и S5 Sportback начинает напоминать Audi прошлого: появляется лёгкая недостаточная поворачиваемость – машина чуть упирается на входе в поворот. Ведь как ни старались в Неккарзульме, но часть длинной «шестёрки» по-прежнему висит за передней осью. Ни о какой передне-среднемоторной компоновке речи не идёт. В итоге с имеющейся у би-турбо V6 3.0 TSI мощностью и тягой шасси справляется великолепно. Хочешь скользить –чуть обозначь желание повернуть рулём, жми газ до упора, и Audi сама выставит заднюю ось, и, кажется, сама пройдёт весь поворот в скольжении.

Как и в TT-RS, у S5 Sportback вместо банальной панели приборов –виртуальное царство Audi virtual cockpit, позволяющий выбрать одну из многочисленных конфигураций. У S/RS-моделей есть уникальная конфигурация с крупным тахометром по центру. Единственный её прокол – плохо читаемые столбики температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива.

Хочешь траекторной езды – просто чуть распусти руль в ответ на ввинчивание в поворот под тягой. Педали настроены образцово – дозировать подачу топлива и тормозное усилие можно с аптекарской точностью. Рулевое управление – типичный VAG, что в нынешних реалиях звучит, как знак качества. В комфортном режиме руль чуть легковат в околонулевой зоне, но мгновенно наливается усилием при небольшом повороте. В динамическом же нет даже этой лёгкости: чуть повернул и тут же упёрся в стену приятного усилия. S5 Sportback чудо как хороша на треке, но мне даже страшно представить, сколько кайфа она способна доставить на снегу и льду!

Одно из главных отличий S5 от A5 – это даже не двигатель, а коробка передач. Ведь вместо привычных «роботов» S-Tronic с двумя сцеплениями тут используется 8-ступенчатый автомат. Его больший запас прочности, помимо лучшей надёжности, сулит и новые рекорды по форсировке мотора от тюнинг-ателье. Так что вскоре мощность S5 легко можно будет довести до уровня RS5 и дальше.

Турбо без ямы

Вообще инженеры Audi с новой S5 по-настоящему удивили. Им удалось «вылечить» все минусы, казалось бы, не самых лучших с точки зрения драйва технических решений. Мало того, что двигатель по-прежнему перегружает переднюю ось, а недостаточной поворачиваемости нет, так ещё и в двигателе компрессор сменила турбина, но турбоямы не появилось! Всё дело в том, что турбокомпрессор на новом моторе установлен в развале блока, дабы сократить путь от его крыльчатки в камеру сгорания. Да и сама турбина двухпоточная, что позволяет минимизировать время, необходмое на её раскрутку. Но не всё так просто, ведь у подобной компоновки есть врождённые недуги. Главный минус расположения турбины в развале блока – тяжелейший температурный режим. Но наша S5 Sportback достойно вынесла все истязания треком, ни разу не подав признаки перегрева.

Карбон-керамические тормоза для S5 недоступны даже за доплату. В иерархии Audi такие драйверские роскошества доступны только представителям RS-линейки. Но и чугунные роторы не проявили признаков перегрева даже после дня на треке. И всё же на более затычной трассе от карбоновых тормозов я бы не отказался.

Это касается не только двигателя, но и тормозов. И это при том, что в отличие от RS5, углерод-керамические диски не предлагаются для «Эски» даже в виде опции. И во многом поражение в борьбе с Macan Turbo за неофициальное звание лучшего семейного спортивного автомобиля обусловлено именно тормозами. Да, с откровенным перегревом мы не столкнулись, но той всеобъемлещей уверенности, которую дарит углерод-керамика на Porsche, чугунные роторы Audi не дают. И если на достаточно быстрой гоночной трассе Moscow Raceway участки газ в пол достаточно длинные для того, чтобы охладить тормоза, то на серпантине колодки могут и загореться. Вы ведь ещё не забыли, что, несмотря на активный дифференциал, S5 Sportback всё ещё использует тормоза для изменения вектора тяги.

Матричные светодиодные фары из категории маст-хэв. Они умеют затенять пространство вокруг встречных и попутных машин, оставляя подсвеченным не только дорогу, но и обочину вместе с дорожными знаками, а стоят всего 49 795 руб. Ночью за рулём S5 и правда светло как днём.

Скромность украшает

Конечно, любители по-настоящему спортивных и эксклюзивных моделей сморщат носы. Любая «Эска» –это пусть и самая быстрая, но всё же вполне массовая версия той или иной модели марки. Казалось бы, рецепт создания до банального прост: мотор помощнее, тормоза побольше, пружины и амортизаторы пожёстче, клиренс пониже. Но правильно подобранный баланс и тонкая настройка позволяют S5 не потеряться на треке. Уверен, что по времени на круге Audi вероятно окажется позади даже большинства топовых «горячих» хэтчбеков, не говоря уже про купе. S5 не поражает ни динамикой разгона, ни рёвом мотора, ни зубодробительной подвеской, –для всего этого есть RS5. «Эска» просто быстрая и удобная. И второй эпитет в определении её характера едва ли не менее важный, чем первый.

Трёхлитровый V6 сохранил прежний диаметр цилиндра и ход поршня, но был, по сути, сконструирован заново – у него более 800 новых деталей! Место приводного нагнетателя заняла двухпоточная турбина, а комбинированного впрыска – непосредственный. В итоге двигатель прибавил 21 л.с. и 60 Нм., а также стал эластичнее и экономичнее.

Вечером, после дня на треке мы мчимся на S5 Sportback в Москву. Удобные кресла позволяют принять достаточно расслабленную посадку, из колонок прекрасной аудиосистемы Bang&Olufsen доносится хриплый голос Рэя Чарльза, на спидометре около 150 км/ч (каюсь, грешен!), а я преспокойно пью кофе, оставив на руле лишь одну руку. S5 не реагирует ни на стыки ни на колеи, ни на небольшие ямы, –мехатронное шасси Audi drive select в автоматическом режиме быстро распознало, что гонки кончились, и размягчило подвеску. Автомат першёл на экономичный режим работы, стремясь пораньше включить/включить повышающую передачу, отчего цифры расхода топлива на прибоной панели радуют взгляд. Багажник забит брендволлом, баннерами и наклейками, –из спорктара S5 превратилась в просто мощный хэтчбек. Удобный, просторный и по-немецки выверенный во всех деталях.

Семейство Audi A4/A5 и их «заряженные» версии – самые маленькие машины, использующие платформу MLB Evo. На ней уже построены Audi A8, A7, Q7, Bentley Bentayga и Porsche Cayenne. Подвески у A4 и A5 принципиально одинаковые и отличаются настройками. S-версии в свою очередь получили свои амортизаторы, пружины и стабилизаторы.

Лучше, чем RS

Идеальная Audi? Идеальные Audi, ведь покупая S5, вы получаете по сути две машины: увлекательный спорткар и отличный семейный автомобиль. Причём ко второй машине вообще нет претензий, ведь многодверные купе из Ингольштадта –это не седаны, а хэтчбеки со всеми вытекающими преимуществами в виде удобства погрузки. Интерьер радует интересным дизайном, высочайшим качеством исполнения, идеальной эргономикой, достаточным простором (я спокойно уселся сам за собой) и близкой к эталону мультимедиа-системой MMI, которая в очередной итерации лишилась последних недостатков. Что касается спорткара, то для идеала нашей S5 Sportback не хватает лишь углерод-керамических тормозов, которые сделали бы из неё совсем уж грозное оружие на треке, ведь, помимо лучшей выносливости, они заодно дополнительно разгружают переднюю ось.

В списке опций Audi S5 Sportback – множество систем активной безопасности, доступных в трёх пакетах: парковка, город и автострада. Активный круиз-контроль находится на грани с автопилотом – машина сама стартует после полной остановки, а система удержания в полосе активно подрабатывает рулём.

Но даже без них синяя Audi – мой персональный победитель. Лично мне больше того, что может дать эта машина, и не надо. И ещё пять лет назад я бы без раздумий отправил вас к ближайшем дилеру «четырёх колец». Сегодня же всё не так просто, ведь с опозданием в 10 лет полноценную младшую линейку запустили и в Аффальтербахе, и в Мюнхене. Особенно грозным соперником выглядит Mercedes-AMG C 43 4Matic. У него тоже битурбо V6 3.0, который выдаёт даже больше –367 л.с. и 520 Нм. Но доступна вся эта мощь в более узком диапазоне оборотов, из-за чего и разгон до 100 км/ч (4,7 с), и максимальная скорость (250 км/ч) у машин одинаковая. Цена на него при этом меньше – 3 580 000 руб. против 3 850 000 руб.

Достаточно заметные крены выдают в S5 Sportback прежде всего дорожную машину. А ведь у базового хэтчбека нет ни активного дифференциала (99 736 руб.), ни подвески с электронно-управляемыми амортизаторами (72 384 руб.). Обе опции строго рекомендованы к заказу!

Есть ещё BMW 340i xDrive M Sport, но её рядная битурбо «шестёрка» объёмом 3.0 литра несколько слабее – 326 л.с. и 450 Нм., из-за чего в спринте до сотни мюнхенский седан проигрывает 0,2 с. Правда, и стоит 3-серия заметно меньше – 3 043 100 руб. Нужно одновременно больше стиля и спортивности? У мюнхенцев припасено пятидверное купе 440i xDrive GranCoupe M Sport – прямой аналог S5 Sportback. Такой баварец обойдётся минимум в 3 350 000 руб., но и это дешевле Audi и Mercedes-AMG. При этом, с точки зрения практичности, выбрать фаворита не получится – объём багажника всех четырёх машин составляет 480 литров. Так что есть из чего выбрать. Вот только помните, что чудо-дифференциала на задней оси нет ни у C 43, ни у 340i/440i, а именно в нём кроется значительная часть магии S5 Sportback.