Текст: Антон Ширяев; Фото: Кирилл Калапов
История повторяется. В 1980-е годы Рональд Рейган, прямо как Дональд Трамп сейчас, выиграл выборы на обещаниях вернуть в Америку рабочие места. И, как и Трамп, тут же взялся за выполнение обещания, прижав к ногтю автопроизводителей. Только в прошлом веке это были не Ford и BMW, а японские компании. Администрация Рейгана заставила партнёров из страны Восходящего солнца пойти на добровольное ограничение импорта, параллельно открыв производства в Северной Америке. В новой экономической реальности японцам понадобилось поднять маржинальность каждой ввезённой в США машины. Проще всего это сделать с премиальными автомобилями. Так появились Acura, Lexus и Infiniti. Спустя 20 лет с подобной проблемой столкнулись и корейцы. У концерна Hyundai-KIA в США давно есть свои заводы, но о большей маржинальности (и не только в США) думают и в Сеуле.
Так в гамме Hyundai появились Genesis и Equus, а KIA наладила выпуск Quoris. Правда, если японцы сразу отмели как бесперспективную идею о продаже Legend, LS400 и Q45 под брендам Honda, Toyota и Nissan, то в Сеуле решили, что мир готов к дорогим Hyundai и KIA. Я отлично помню, как почти 10 лет назад журналисты буквально бомбили корейских биг-боссов одним и тем же вопросом: почему не выделить Genesis в отдельный бренд? Корейцы отвечали, что хотят сделать из Hyundai супербренд с линейкой от крошечного i10 до огромного Equus. Мол, Volkswagen же выпускает и Lupo, и Phaeton. Журналисты оказались правы, ни Volkswagen, ни Hyundai не смогли продавать дорогой автомобиль под дешёвым брендом. Поэтому я держу в руках ключ от большого седана под брендом Genesis. На что они рассчитывают?
Питера творение
Что бы ни говорили про одинаковость современных автомобилей, но в индустрии всё же остались люди, из-под карандаша которых неизменно выходят красивые и гармоничные машины с собственной индивидуальностью. Имя Питера Шрайера – гарантия качественного дизайна, над чем бы он ни работал: VW New Beetle, Audi TT или вся линейка KIA начала 2010-х. Когда в Сеуле задумались над выделением Genesis в отдельный бренд, то курировать создание его лица доверили именно Шрайеру, занимающему пост вице-президента по дизайну всего концерна Hyundai. И он, что ни удивительно, справился с работой блестяще –Genesis G90 выглядит солидно, динамично и при этом абсолютно оригинально.
Конечно, кто-то найдёт сходство решётки радиатора корейского седана с машинами Audi, но по-большому счёту это придирки –силуэт «девяностого» с длинным капотом и массивной задней стойкой абсолютно оригинален. Пожалуй, таким мог бы быть ЗИЛ XXI века, если бы московский завод нашёл себя в капиталистической России. Тем более что салон – образчик консерватизма. В то время как немцы вовсю внедряют огромные дисплеи во всю ширину передней панели, а всю центральную консоль превращают в один огромный тачскрин, корейцы остались верны привычным аналоговым кнопкам. Их в Genesis G90 не просто много, а очень много. Конечно, без шайбы-контроллера мультимедиа-системы не обошлось, но кнопок для конца 2010-х годов всё равно неожиданное множество.
И лично меня это радует, ведь кнопки не замёрзнут в мороз и не перегреются на солнце, не будут заляпаны пальцами и не забликуют. Кроме того, такой здоровый консерватизм корейцев вполне может стать отличительной чертой бренда Genesis. Да, в мире всё больше миллионеров, которым не исполнилось и 30 лет, но и «старые деньги» никто не отменял. Думаю, что многим россиянам такой подход по душе. Немаловажно и отсутствие прямого копирования конкурентов, в котором был замечен Equus, и чем откровенно грешил KIA Quoris. При этом качество материалов на высочайшем уровне, а из пластика, кажется, выполнены только те самые кнопки. Почти незаметна и связь с моделями Hyundai.
Кнопки, подрулевые рычажки, – вот и всё, что роднит люксовый G90 с дешёвыми «кредитомобилями: даже у мультимедиа-системы свой интерфейс. Кстати, весьма логичный. Мультимедиа-комплекс вообще радует быстродействием, графикой и наличием домашней страницы, на которую выводится ключевая информация важнейших подменю. А вот о музыкальной системе такого не скажешь – звук у аудио от Lexicon довольно плоский и «холодный». Вообще в плане оснащения G90 ещё есть куда стремиться. Все четыре кресла снабжены обогревом и вентиляцией, но массажа нет ни спереди, ни сзади. Удивляет трёх-, а не четырёхзонный климат-контроль: не всегда же VIP-пассажир едет один, неужели его супруга не заслужила собственной климатической зоны?
Я уже не говорю про какие-то особенные опции вроде подогрева пяток, появившийся на новейшей Audi A8, обогрева подлокотников и массажа «горячими камнями», которыми уже давно щеголяет Mercedes-Benz S-Class, или управления мультимедиа-системой жестами, как в BMW 7-Серии. Словом, Genesis G90 в плане оснащения пока чуть позади титанов представительского класса. Но всё же у G90 есть свои фишки. Передние кресла мультиконтурные и позволяют подобрать оптимальную посадку, обогрев руля и сидений в холодной машине включаются автоматически вместе с пуском двигателя. Правое переднее кресло можно двигать с заднего ряда, причём в крайнем положении оно так удачно опускается вниз, что не перекрывает водителю правое зеркало. Водителю в Genesis вообще грех жаловаться, ведь, помимо удобной посадки и неплохой обзорности подкреплённой 4 камерами, G90 радует и отличными ездовыми свойствами.
Корейский Mercedes-Benz
То, что корейские инженеры давно научились делать отличные двигатели и автоматические коробки, я хорошо знал и раньше, а вот то, как далеко они продвинулись в умении настраивать шасси, стало для меня сюрпризом. На ходу G90 очень напоминает S-Class в кузове W221, который для меня до сих пор остаётся эталоном ездовых настроек машины представительского класса. «Эска» отлично управлялась и одновременно потрясающе сглаживала неровности. Тот самый случай, когда всю рабочую неделю ты ездишь на заднем VIP-месте, а в выходные отпускаешь водителя и сам садишься за руль. В комфортном режиме подвески G90 отлично справляется даже с крупными неровностями (спасибо, в том числе не самым большим 19-дюймовым дискам), а шумоизоляция не пропускает никаких посторонних шумов.
Даже двигатель на разгонах слышно едва-едва, что немного расстраивает – баритон у V6 3.3 битурбо весьма приятный. И даже в этом режиме связь между водителем и автомобилем прямая – руль пусть и длинноват, но вполне прозрачен, педаль газа в меру остра, а раскачка и крены остаются в пределах разумного. И шефа везёшь в комфорте, и ситуацию контролируешь. Спортивный режим, конечно, не превращает Genesis в спортседан, но удовольствия от вождения становится ещё больше. Руль тяжелеет не в ущерб обратной связи, реакции на газ обостряются, но не до предела, раскачка уходит, крены уменьшаются, а система стабилизации позволяет шалить. Стоит чуть сильнее добавить газ на выходе из заснеженного поворота, как G90 начинает игриво скользить задними колёсами. Класс!
Жаль только, что с отключением ESP ничего не меняется –электроника позволяет немного мести хвостом, но при развитии заноса тут же просыпается. Может, оно и к лучшему: водитель точно не поедет дрифтить на заснеженных парковках торговых центров, пока шеф с женой наслаждаются театральной постановкой. А вот эффектно стартовать со светофора можно –370 л.с. и 510 Нм выстреливают тяжёлый седан до 100 км/ч всего за 6,2 с. Причём мокрый и холодный асфальт для Genesis не помеха, ведь абсолютно все G90 в России оснащены полноприводной трансмиссией HTRAC. Вот только платить за всю эту силищу придётся высоким расходом топлива. Казалось бы, у мотора есть и непосредственный впрыск, и изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, и турбонаддув, а меньше 19 литров в городском цикле показать никак не получается. И дело не в моей манере водить –даже паспортный расход в смешанном цикле составляет вполне солидные 12 литров.
Немного о грустном
Ошибочное решение не выделять Genesis в отдельный бренд будет аукаться ещё долго. У марки нет ни истории, ни дилерской сети. Красивые и солидные G90 и G80 стоят в тех же самых автосалонах, что и пролетарские Hyundai Solaris и Creta. Да, у них есть свой угол с более премиальным оформлением, но до салонов немецкой тройки или Jaguar далеко. Да и персонал ещё вчера продавал машины таксистам и пенсионерам, а теперь должен работать с богатыми и успешными. Всё это наводит на мысли, что Genesis пока годится только на роль героя корпоративного парка – частного или государственного. Чтобы не слишком броско, но комфортно, не слишком дорого, но достаточно статусно, а что до необходимости ездить в общие с Hyundai сервисные центры, так пусть об этом думает начальник транспортного цеха.
Но марке в любом случае нужно как можно скорее расширять модельную линейку, переезжать в отдельные дилерские центры и улучшать оснащение. Массаж, более продвинутые музыкальные системы, панорамная крыша, четвёртая зона климата и кресла с оттоманкой на заднем диване не только на версии G90L, но и на коротком седане. Впрочем, всё это не должно составить труда–смогли же корейцы создать отличное шасси и прекрасный мотор, что куда сложнее. Ещё один плюс Genesis –надёжность, ведь технически G90 многое перенял от Equus, а тот пока своих владельцев в основном радует. Да и как не радовать, если гарантия – бесконечные 7 лет?
Пока G90 стартовал неплохо – в 2017 годы было продано чуть больше 200 машин, что позволило почти догнать уходящую со сцены Audi A8. Посмотрим, что будет дальше. Lexus LS в России так и не стал ровней немецким флагманам, зато сам японский премиум-бренд уверенно оставил позади себя и Land Rover, и Volvo, и даже Audi. Вот и Genesis всего с двумя моделями уже продал более 1 000 машин – Cadillac в пределах прямой видимости. Чтобы окончательно сформировать представление о новом игроке на премиум-рынке, мы протестировали и младшую модель G80, о чём расскажем в ближайшие недели.
