Идея Triumph Stag родилась исходя из рыночного успеха Mercedes-Benz 230 SL, который Pagoda, и великолепного дизайна Джованни Микелоти, попавшегося на глаза руководству Triumph. Роскошный спортивный автомобиль с мощным мотором, итальянский дизайн и истинно британский производитель – могла ли такая концепция не привести Triumph к успеху?! Оказывается могла…
В конце 60-х годов прошлого века над автомобилями с открытым верхом сгущались тучи. На американском рынке ужесточались требования безопасности, в связи с чем на Triumph Stag появился массивный каркас безопасности, соединенный с рамкой лобового стекла. Кузов был достаточно жестким. Для борьбы с непогодой использовалась съемная крыша: мягкая или жесткая. Некоторое время оба варианта предлагались в стандартной комплектации. На заднем сиденье можно было вполне существовать, хоть и не долго, и не самым рослым людям. Коробки передач предлагалось две: автомат для американцев, механика для европейцев. Базовая комплектация уже включала электростеклоподъемники, усилитель руля и тормозов, в качестве опции был доступен кондиционер, усиленные амортизаторы Koni, противотуманные фары и многое другое.
Ну а что главное в спортивном родстере? Конечно двигатель! Изначально планировалось использовать проверенную 2,5-литровую «шестерку», но статус Stag склонил чашу весов в пользу нового V8 объемом тоже 2,5 л., но оснащенный системой впрыска топлива. Система еще на этапе тестирования оказалась проблемной, а на ее доводку не хватало денег. Пришлось заменить впрыск двумя карбюраторами. Чтобы уложиться в американские требования по токсичности выхлопа, объем двигателя увеличили до 3-х литров. В окончательном варианте двигатель Triumph Stag развивал 145 л.с., разгоняя автомобиль до первой «сотни» за 9,5 с. Максимальная скорость составляла 185 км/ч.
Впрочем, отказавшись от впрыска, все проблемы решить не удалось. Недоработанный V8 очень легко перегревался, в основном из-за расположения помпы в самой высокой точке системы охлаждения. Даже небольшой недостаток охлаждающей жидкости был фатальным. Один раз перегретый мотор, перегревался вновь уже быстрее. Помимо этого, соединения чугунных и алюминиевых элементов в моторе Stag требовали особую охлаждающую жидкость, когда как в основной массе автосервисов в те далекие времена обычным делом было заполнять систему охлаждения водой… В результате двигатель ржавел изнутри. Привод ГРМ едва выхаживал 40 000 км. Завершала картину невысокая производственная культура на заводе Triumph, как и во всем британском автопроме. Всего этого можно было избежать при использовании 3,5-литрового V8 Rover (обе компании принадлежали корпорации BLMC - British Leyland Motor Corporation), но менеджмент Triumph не захотел видеть под капотом своего имиджевого автомобиля агрегат вечного соперника.
Triumph Stag оказался катастрофой для репутации бренда. Первоначально тепло принявшая новинку пресса, через короткое время разнесла автомобиль в щепки, а журнал Time даже включил Stag в список 50-ти худших автомобилей в истории. Владельцы меняли проблемные моторы на агрегаты Ford, либо на вышеупомянутые «шестерки» Triumph и V8 Rover. Stag с правильным силовым агрегатом мог вывести британский родстер в конкуренты Mercedes-Benz: в 1970 году он стоил 1999 фунтов, а самый дешевый SL – 3950 фунтов, причем у Мерседеса было на 2 цилиндра меньше. Но не вышло.
Однако, Stag получился слишком красивым, чтобы просто сгинуть в пучине истории. Сегодня клуб любителей Triumph Stag насчитывает около 5 000 членов – это один из самых массовых клубов, объединяющих владельцев одной модели. Клубные мотористы нашли лекарство от проблем с сердцем Stag. Почему это не удалось производителю? В Великобритании было продано около 19 000 Triumph Stag (из 25 000 выпущенных), если разделить их на количество дилеров BLMC (около 2 500) и на 8 лет производства, то окажется, что каждый дилер продавал около 1 Stag в год. Принимая во внимание такое мизерное количество проданных автомобилей и склонность английских рабочих 70-х годов к забастовкам, становится ясно, что другой судьбы у Triumph Stag быть и не могло.
